Diário Automóvel

O primeiro modelo da Neue Klasse promete mais autonomia, carregamentos mais rápidos e um interior completamente diferente. Mas é a forma como tudo funciona em conjunto que transforma o novo BMW iX3 num dos elétricos mais completos do mercado.

Hoje já existem automóveis elétricos com mais de 600 quilómetros de autonomia anunciada, carregamentos ultrarrápidos e prestações capazes de rivalizar com as de um desportivo. Os números, por si só, deixaram de chegar para distinguir um bom elétrico de um automóvel verdadeiramente especial.

É precisamente neste contexto que surge o novo BMW iX3. A tecnologia já não é uma novidade; é uma exigência. E, enquanto primeiro modelo de uma nova geração da BMW, o iX3 promete mais autonomia, carregamentos mais rápidos e um interior que rompe com praticamente tudo aquilo que conhecíamos na marca bávara.

A maior surpresa, porém, não está na ficha técnica. Está na forma como todas estas soluções trabalham em conjunto e na facilidade com que o iX3 parece eliminar alguns dos principais compromissos ainda associados aos automóveis elétricos.

Depois de alguns dias ao volante, a conclusão é difícil de contornar: a BMW acaba de criar uma nova referência para o mercado. Neste momento, é difícil encontrar um elétrico mais competente do que o novo iX3.

O novo BMW iX3 é muito mais do que uma nova geração

O primeiro BMW iX3, lançado em 2020, era, no fundo, uma adaptação elétrica do X3 com motor de combustão. Partilhava a mesma base, as mesmas proporções e grande parte da arquitetura de um modelo concebido para receber motores Diesel, a gasolina e sistemas híbridos plug-in. Era já muito competente, mas nunca deixou de ser um X3 convertido aos eletrões.

O novo iX3 parte de uma lógica completamente diferente. É o primeiro BMW desenvolvido sobre a Neue Klasse, uma plataforma criada de raiz para automóveis elétricos, o que permitiu repensar praticamente tudo: a bateria, a arquitetura eletrónica, o software, o aproveitamento do espaço e até a forma como o carro conduz.

Por isso, este iX3 representa bastante mais do que uma simples mudança de geração. É a primeira montra daquilo que a BMW está a preparar para os próximos anos e estreia soluções que irão chegar progressivamente a outros modelos da marca.

Um design que exige habituação

Também no desenho exterior a mudança é evidente. O novo iX3 afasta-se por completo da imagem dos SUV que a BMW apresentou nos últimos anos. O duplo rim de dimensões massivas voltou a ficar mais contido e surge agora estreito e vertical, numa interpretação inspirada em modelos históricos da marca das décadas de 1960 e 1970, em particular no mítico BMW 2002.

O resultado dificilmente será consensual. A dianteira tem muita presença e algumas proporções exigem habituação, sobretudo num primeiro contacto. Pode não ser o BMW mais bonito dos últimos anos, mas ao vivo parece bastante mais equilibrado do que nas fotografias.

Acima de tudo, percebe-se que o desenho não foi pensado apenas para causar impacto. Existe uma preocupação clara com a eficiência: a carroçaria foi trabalhada para reduzir a resistência ao ar, as entradas de ar são cuidadosamente geridas e até o desenho das jantes procura minimizar a turbulência. O coeficiente aerodinâmico de 0,24 comprova-o e é particularmente baixo para um SUV com quase 4,80 metros de comprimento.

Interior diferente, mas incrivelmente intuitivo

É no habitáculo que a rutura com o anterior iX3 se torna mais evidente. Quem estiver habituado aos interiores tradicionais da BMW precisará de alguns minutos para perceber onde está tudo. Não porque o sistema seja complicado, mas porque segue uma lógica diferente.

O painel de instrumentos convencional desapareceu. No seu lugar está o Panoramic Vision, uma faixa de informação projetada ao longo da base do para-brisas. A velocidade, a autonomia e as indicações da navegação ficam diretamente em frente ao condutor, enquanto outros dados podem ser distribuídos pelo restante painel de acordo com as preferências de quem vai ao volante.

A esta solução juntam-se o grande ecrã central, o head-up display e os comandos integrados no volante. O volante é estranho e invulgar à primeira vista, mas revela-se surpreendentemente funcional e tem uma das pegas mais ergonómicas que encontrámos num automóvel moderno. Existem várias zonas onde é possível apoiar as mãos, o que facilita encontrar uma posição confortável tanto numa viagem longa como durante uma manobra.

Contando todos estes elementos, existem quatro superfícies digitais no interior. Ainda assim, nunca fica a sensação de haver ecrãs a mais. Esse é, provavelmente, o maior mérito do habitáculo. Em vez de concentrar todas as funções num enorme tablet, como sucede em tantos elétricos, a BMW distribuiu a informação por diferentes zonas. Cada superfície tem uma função relativamente clara e raramente obriga a desviar demasiado os olhos da estrada.

A marca poderá mesmo estar a antecipar uma tendência. Não necessariamente pelo número de ecrãs, mas pela forma como os integra no habitáculo e transforma o para-brisas numa extensão do painel de instrumentos. É uma solução ímpar: parece futurista, mas é estranhamente intuitiva e não obriga o condutor a reaprender a utilizar um automóvel.

O único reparo vai para as saídas de ventilação, que não acompanham a naturalidade de utilização do resto do interior. Para ajustar a intensidade ou a direção do ar é necessário combinar pequenos comandos físicos com ajustes no ecrã. No dia a dia, uma tarefa que deveria ser imediata acaba por exigir atenção a mais. Num habitáculo tão bem pensado, este é um dos poucos elementos em que o design parece ter levado a melhor sobre a funcionalidade.

Espaço para uma utilização familiar

A arquitetura dedicada da Neue Klasse permitiu aproveitar melhor o espaço disponível. O habitáculo é amplo, sobretudo na segunda fila, onde existe bastante espaço para as pernas e um piso praticamente plano. Três passageiros conseguem viajar atrás com mais facilidade do que no anterior iX3, embora o lugar central continue, naturalmente, a ser menos confortável em viagens longas.

A sensação de amplitude é reforçada pelo desenho horizontal do tablier, pela consola central aberta e pelas grandes superfícies vidradas.

A bagageira oferece 520 litros, um valor adequado para uma utilização familiar e suficiente para a bagagem de uma viagem longa. Com os bancos traseiros rebatidos, a capacidade aumenta para 1750 litros e o piso fica relativamente plano, facilitando o transporte de objetos maiores.

Como a plataforma foi desenvolvida exclusivamente para automóveis elétricos, existe ainda um compartimento dianteiro com 58 litros. É o local ideal para guardar os cabos de carregamento, evitando que ocupem espaço ou fiquem soltos na bagageira principal.

Ao volante: silêncio quase absoluto

É nos primeiros quilómetros que o novo iX3 começa verdadeiramente a justificar toda a conversa em torno da Neue Klasse. Não tanto pela aceleração proporcionada pelos 469 cv desta versão 50 xDrive, mas pela forma como consegue isolar os ocupantes de praticamente tudo o que acontece no exterior.

Mesmo a 120 km/h, quase não se ouve nada. O ruído aerodinâmico é mínimo, os pneus raramente se fazem notar — mesmo nesta unidade equipada com jantes de 22 polegadas — e não existem vibrações ou ruídos parasitas a interromper o silêncio do habitáculo. Há muitos elétricos silenciosos em cidade; poucos conseguem preservar essa sensação quando chegam à autoestrada.

O resultado é uma experiência de condução invulgarmente relaxante. O iX3 isola os ocupantes do mundo exterior, algo especialmente diferenciador numa viagem longa e que ajuda a justificar a escolha de um produto premium.

O conforto está ao mesmo nível. A suspensão filtra lombas, juntas e pisos degradados com uma suavidade quase sublime, sem deixar a carroçaria completamente solta. Existe controlo suficiente para impedir balanços excessivos e, ao mesmo tempo, nunca sentimos as rodas constantemente a lutar contra a estrada.

Esta afinação também ajuda a explicar por que razão o novo iX3 se sente diferente de outros BMW. A direção continua precisa, a resposta é imediata e os 469 cv, acompanhados por 645 Nm, permitem chegar aos 100 km/h em 4,9 segundos. Mas, ao contrário da maioria dos modelos da marca, este não é um BMW que nos incentive permanentemente a procurar uma estrada com curvas.

O peso está sempre presente. O iX3 50 xDrive acusa 2,4 toneladas na balança e essa massa torna-se percetível nas mudanças rápidas de direção ou sempre que se altera bruscamente a trajetória. Não chega a ser desajeitado, mas também não esconde as dimensões nem cria a ilusão de ser um automóvel mais leve.

A BMW parece ter feito uma escolha consciente. O iX3 ganhou conforto, silêncio e refinamento — precisamente aquilo que mais importa num SUV familiar 100% elétrico —, mas perdeu alguma da agilidade e do envolvimento tradicionalmente associados à marca. É extremamente competente quando se aumenta o ritmo, com muita aderência e reações previsíveis, mas o prazer de condução nasce mais da precisão e da facilidade do que de uma verdadeira sensação de leveza.

Regeneração que quase dispensa intervenção

O sistema de travagem também contribui para essa facilidade. No modo automático, o automóvel utiliza a navegação, o trânsito e aquilo que acontece à sua frente para decidir a intensidade da regeneração. Numa estrada livre, deixa o iX3 avançar por inércia; ao aproximar-se de uma curva, de um cruzamento ou de outro veículo, começa a reduzir a velocidade.

Ao início pode parecer estranho entregar essa decisão ao automóvel. No entanto, o sistema interpreta rapidamente o que está a acontecer e raramente trava mais do que o necessário. Ao fim de algum tempo, deixamos de pensar na regeneração e limitamo-nos a modular o acelerador.

A transição para os travões convencionais é igualmente bem conseguida. O sistema Heart of Joy gere em conjunto a propulsão, a regeneração e a travagem. Segundo a BMW, 98% das desacelerações numa utilização quotidiana podem ser feitas apenas através da recuperação de energia, sem recorrer aos travões convencionais.

Mais importante do que a percentagem é a naturalidade com que tudo acontece. O pedal mantém uma resposta consistente e o automóvel consegue imobilizar-se sem o pequeno solavanco que ainda se sente em muitos elétricos durante a transição entre a travagem regenerativa e a travagem física.

Autonomia e carregamentos que mudam a experiência de conduzir um elétrico

É na autonomia e na rapidez de carregamento que a superioridade técnica deste iX3 se torna mais evidente. A versão 50 xDrive pode chegar aos 805 quilómetros de autonomia em cidade e superar os 500 quilómetros numa utilização exclusivamente em autoestrada.

A bateria tem 108,7 kWh de capacidade e utiliza uma arquitetura de 800 V, o que permite carregamentos a uma potência máxima de 400 kW. Num posto capaz de fornecer essa potência, a carga pode passar de 10% a 80% em 21 minutos. Em apenas dez minutos, é possível recuperar até 372 quilómetros de autonomia — mais do que a distância de uma viagem entre Braga e Lisboa.

São números impressionantes, mas o que realmente distingue o iX3 é a forma como reduzem o impacto do carregamento numa viagem. A combinação entre uma autonomia real elevada e paragens muito curtas aproxima a utilização deste elétrico da experiência de um automóvel com motor de combustão.

Um preço elevado que consegue justificar-se

Dizer que um automóvel de mais de 70 mil euros parece barato soa contraditório. Mas o preço só pode ser avaliado em função daquilo que se recebe em troca.

O BMW iX3 50 xDrive começa perto dos 73.000 euros. A versão iX3 40, com tração traseira, 320 cv e até 635 quilómetros de autonomia, parte de aproximadamente 64.000 euros. Como é habitual numa marca premium, alguns opcionais bastam para fazer o valor final subir com facilidade.

Na unidade ensaiada, os extras acrescentam quase 14.000 euros ao preço do modelo. Uma parte significativa desse valor deve-se às jantes aerodinâmicas bicolores, à pintura Ocean Wave metalizada e, claro, ao imprescindível pack M. O preço final aproxima-se, assim, dos 87.000 euros.

É muito dinheiro, mas esta versão 50 xDrive oferece quase 470 cv, tração integral, uma autonomia capaz de ultrapassar os 500 quilómetros em autoestrada, carregamentos até 400 kW, um habitáculo verdadeiramente familiar, tecnologia diferenciadora e um nível de conforto próximo do de modelos posicionados bastante acima.

Isto não significa que o iX3 seja acessível, nem que todos os opcionais sejam fáceis de justificar. Significa apenas que o preço-base já inclui uma combinação de autonomia, desempenho e tecnologia que muitos rivais só conseguem oferecer em versões consideravelmente mais caras.

Para aquilo que oferece, o iX3 justifica a etiqueta de preço. Não porque seja barato, mas porque entrega de forma clara aquilo que cobra. Caros são os automóveis que custam o mesmo e obrigam a aceitar menos autonomia, carregamentos mais lentos, tecnologia menos evoluída ou um nível de conforto inferior.

Dinamicamente, o BMW iX3 talvez não seja o BMW mais entusiasmante. Isso poderá afastar quem sempre escolheu a marca por sentir que os seus automóveis se conduziam de uma forma diferente. O peso é evidente e a procura pelo conforto retirou-lhe alguma da leveza e do envolvimento que fazem parte da identidade da BMW.

Mas, quando se olha para o conjunto — e sobretudo para aquilo que realmente importa num automóvel 100% elétrico —, torna-se difícil encontrar outro modelo que justifique tão bem cada euro.

O novo iX3 tem autonomia, carrega depressa, é extremamente confortável, praticamente não deixa entrar ruído no habitáculo e apresenta tecnologia que não parece existir apenas para impressionar numa apresentação. Funciona, facilita a vida e resolve de forma convincente quase todos os compromissos que ainda associamos aos elétricos.

Pode não ser o BMW mais divertido dos últimos anos. Neste momento, porém, é provavelmente (atualmente) o elétrico mais competente do mercado.