Diário Automóvel

Há automóveis elétricos que impressionam pelos números, outros pela tecnologia e outros simplesmente pela forma como parecem ter chegado do futuro. O Polestar 4 consegue, de certa forma, fazer um pouco de tudo isso.

A Polestar continua a ser uma marca relativamente jovem e ainda longe dos volumes de vendas dos grandes construtores premium, mas conseguiu em poucos anos construir uma identidade extremamente forte. E basta olhar para este 4 para perceber porquê. Há muito pouco nele que pareça ter sido desenhado por obrigação ou por convenção.

É um automóvel largo, baixo para aquilo que esperamos de um SUV e com uma silhueta que mistura proporções de crossover com a postura de um coupé. A frente mergulhante, as superfícies muito limpas e a assinatura luminosa Dual Blade dão-lhe uma presença distinta sem necessidade de enormes grelhas, entradas de ar falsas ou logótipos sobredimensionados.

E depois chegamos à traseira. Porque sim, é impossível falar do Polestar 4 sem falar do elefante na sala: não existe vidro traseiro. Não é um pormenor de design. É provavelmente a característica que melhor define este carro.

A Polestar substituiu o tradicional óculo traseiro por uma câmara e um ecrã colocado onde normalmente estaria o espelho retrovisor. Inicialmente parece uma solução criada apenas para causar impacto, mas bastam alguns quilómetros para perceber que existe lógica por detrás dela. A imagem tem boa resolução, continua bastante nítida mesmo com pouca luz e oferece um campo de visão muito superior ao de um espelho convencional.

Mais surpreendente ainda é a facilidade com que nos habituamos. Passado algum tempo, a ausência de vidro traseiro deixa simplesmente de ser assunto.

Também ajuda o facto de o enorme tejadilho panorâmico se prolongar bastante para trás, evitando que os ocupantes traseiros tenham aquela sensação de viajar dentro de uma caixa sem janelas. Pelo contrário: há luz, espaço e uma enorme sensação de amplitude.

Mas se o Polestar 4 normal já é visualmente interessante, esta configuração com Performance Pack é provavelmente aquela que melhor casa a imagem com as capacidades do automóvel.

As jantes forjadas Performance de 22 polegadas ocupam praticamente todas as cavas das rodas e escondem travões Brembo com pinças dianteiras de quatro pistões em Swedish Gold. Há ainda pequenos apontamentos dourados espalhados pelo automóvel, dos cintos de segurança ao botão de volume, suficientes para denunciar que não estamos perante um Polestar 4 qualquer sem transformar o carro numa caricatura desportiva.

E é quando carregamos no acelerador que percebemos até que ponto isso seria desnecessário.

544 cv mudam completamente o carácter do Polestar 4

O Long Range Dual Motor utiliza dois motores elétricos, um por eixo, para entregar 400kW, equivalentes a 544cv, e 686Nm de binário, enviados às quatro rodas. São suficientes para levar os mais de 2,3 toneladas do Polestar 4 dos 0 aos 100 km/h em apenas 3,8 segundos.

Números destes já começam perigosamente a parecer banais no universo dos elétricos de alta performance. Mas experimentar 544cv continua a ser muito diferente de os ler numa ficha técnica.

A primeira aceleração a fundo é brutal. Não tanto pela violência (há elétricos ainda mais "absurdos") mas pela facilidade com que o Polestar 4 ganha velocidade. Não existe drama, ruído ou sequer grande preparação. Pressiona-se o acelerador e um automóvel com quase cinco metros de comprimento simplesmente desaparece em frente.

Curiosamente, não diria que o Polestar 4 é um carro nervoso. Mesmo nesta versão, continua a existir uma espécie de serenidade tipicamente Polestar na forma como entrega a performance. A potência está sempre disponível, mas o carro não parece constantemente desesperado por demonstrá-la.

E é precisamente aqui que o Performance Pack começa a fazer sentido.

Mais do que dar ao Polestar 4 umas jantes maiores e algumas peças douradas, este pacote substitui os amortecedores passivos por amortecedores ativos ZF, acrescenta molas mais rígidas e barras estabilizadoras próprias, recebe uma afinação de chassis Polestar Engineered e permite escolher diferentes níveis de firmeza da suspensão. Os travões passam também para discos Brembo de 392 x 34 mm à frente, com pinças fixas de quatro pistões.

O resultado não transforma milagrosamente um automóvel pesado num desportivo leve. E ainda bem. Há sempre massa presente e é impossível esconder completamente mais de duas toneladas quando começamos a exigir muito do chassis. Mas o controlo da carroçaria é muito bom e impressiona sobretudo a velocidade que este automóvel consegue transportar entre curvas sem deixar de transmitir confiança.

A direção é precisa e pode ter diferentes níveis de peso, embora continue a privilegiar precisão sobre comunicação. Gostava de sentir um pouco mais do que acontece no eixo dianteiro, sobretudo num carro com pretensões desportivas tão assumidas, mas é uma crítica relativamente pequena perante a eficácia do conjunto.

E há outra qualidade importante: apesar das enormes jantes de 22 polegadas, o Performance Pack não destrói completamente o conforto. Naturalmente, sentimos mais as irregularidades do piso do que sentiríamos com as jantes de 20 polegadas, principalmente em cidade, mas os amortecedores ativos permitem encontrar um compromisso muito convincente. É suficientemente firme para justificar o nome Performance sem tornar cada deslocação diária numa sessão de fisioterapia.

E esse equilíbrio é mais importante do que conseguir mais uma décima num qualquer teste de aceleração.

Porque 544 cv também têm de saber viajar

Existe depois o outro lado deste Polestar 4. Porque não estamos perante um desportivo elétrico dedicado, mas sim perante um automóvel que tem de conseguir fazer uma viagem longa com quatro adultos, bagagem e conforto.

A bateria tem 100kWh de capacidade e a versão Dual Motor anuncia atualmente até 590km de autonomia WLTP. O sistema consegue ainda desacoplar o motor dianteiro quando a potência adicional não é necessária, reduzindo o consumo durante uma condução mais tranquila.

Naturalmente, utilizar regularmente os 544 cv ou circular a velocidades elevadas altera rapidamente essa equação, e as jantes de 22 polegadas também não são propriamente uma receita para maximizar eficiência.

Mas continua a existir capacidade suficiente para que a autonomia deixe de dominar todas as decisões de uma viagem. Quando finalmente for necessário parar, o Polestar 4 aceita carregamento rápido em corrente contínua até 200kW, sendo anunciados 30 minutos para passar dos 10 aos 80%. Em corrente alternada temos 11kW de série ou 22kW opcionalmente, caso em que uma carga completa poderá ser feita em cerca de 5,5 horas.

Não são atualmente valores revolucionários num automóvel desta categoria (há arquiteturas de 800 V capazes de carregar consideravelmente mais depressa) mas são perfeitamente aceitáveis para a utilização real.

Um interior que já entra no território do luxo

Se o exterior chama a atenção, continuo a achar que é no interior que o Polestar 4 apresenta alguns dos seus melhores argumentos.

A qualidade percebida é excelente. E não falamos apenas da montagem. É a atenção dada aos materiais, às texturas, aos pequenos elementos metálicos e à forma como praticamente todas as superfícies ao alcance das mãos parecem ter sido pensadas.

Há marcas premium bastante mais estabelecidas que continuam a esconder plástico rígido nas zonas inferiores das portas ou da consola. Aqui, essa procura por poupança é muito menos evidente. É também um interior minimalista, como seria de esperar da Polestar, mas não chega a ser frio.

Os bancos são muito bons, a posição de condução pode ser colocada relativamente baixa e atrás há espaço verdadeiramente generoso. Particularmente importante num elétrico: o piso não obriga os passageiros traseiros a viajar com os joelhos demasiado elevados. Num carro que consegue acelerar como um desportivo, é curioso descobrir um dos melhores lugares precisamente no banco traseiro.

Naturalmente, minimalismo significa também concentração de funções no enorme ecrã central horizontal. O sistema é denso, mas depois de alguns minutos torna-se relativamente intuitivo. O problema é quando esta filosofia começa a substituir controlos que eram mais simples com um botão físico.

Continuo sem estar convencido, por exemplo, pela necessidade de utilizar comandos hápticos e menus para algumas operações tão básicas como ajustar determinados elementos da posição de condução.

É tecnologia utilizada não porque resolve necessariamente um problema, mas porque é possível utilizá-la. E num interior tão bem pensado, estas pequenas complicações acabam por se destacar ainda mais.

Em sentido contrário, a integração tecnológica tem também excelentes exemplos. A câmara retrovisora é um deles. E o sistema Harman Kardon disponível com o Pack Plus, com 16 colunas e altifalantes integrados nos encostos de cabeça dianteiros, é outro. É um daqueles sistemas de áudio que aproveitam particularmente bem o silêncio de uma plataforma elétrica.

Diferente sem se esforçar demasiado

Talvez seja essa a qualidade de que mais gostamos no Polestar 4. É diferente.

Num segmento em que tantos automóveis começam a perseguir exatamente as mesmas proporções, os mesmos ecrãs e até as mesmas soluções estilísticas, a Polestar continua determinada em construir algo facilmente reconhecível como seu.

Nem todas as decisões são melhores apenas por serem diferentes. A excessiva dependência do ecrã continua a não me convencer e há momentos em que o peso do automóvel se faz notar. O carregamento rápido também já não impressiona particularmente perante alguns rivais mais recentes. Mas existe personalidade. E nesta versão Long Range Dual Motor com Performance Pack existe performance suficiente para acompanhar o aspeto do carro.

A Polestar não se limitou a colocar 544cv num SUV coupé e a chamar-lhe desportivo. O trabalho realizado na suspensão, nos travões e no chassis faz com que o Performance Pack tenha substância e não seja apenas mais uma forma de aumentar a fatura. Ainda assim, essa fatura não é pequena.

Atualmente, o Polestar 4 Dual Motor parte dos 71.900 euros em Portugal, antes de adicionar o Performance Pack e restantes opcionais. É dinheiro suficiente para colocar este modelo frente a frente com propostas extremamente fortes das marcas premium tradicionais e com uma nova geração de elétricos cada vez mais competente.

Preços em Portugal

Esse poderá continuar a ser o maior desafio da Polestar: convencer alguém a gastar este valor numa marca que ainda não tem o reconhecimento imediato de BMW, Mercedes-Benz, Porsche ou Audi.

Depois de conduzir um Polestar 4 como este, porém, a pergunta talvez deixe de ser se a Polestar consegue competir com essas marcas. A questão passa a ser outra: Quanto vale ter algo que não parece apenas mais um carro elétrico premium?

Porque rápido, confortável e tecnológico já há muitos. Um automóvel com identidade própria é bastante mais difícil de encontrar.