A duração da bateria continua a ser uma das principais dúvidas associadas aos automóveis elétricos, sobretudo quando chega o momento de comprar um usado. Afinal, uma bateria de carro elétrico com 100.000 ou 150.000 quilómetros ainda conserva grande parte da capacidade original? E dois automóveis iguais, com a mesma quilometragem, terão necessariamente baterias em condições semelhantes?
Um novo relatório da empresa austríaca AVILOO ajuda a responder a estas questões com uma base de dados particularmente extensa. A análise reúne mais de 500 mil testes independentes efetuados entre 2022 e 2026, envolvendo 20 modelos elétricos e veículos utilizados na Europa, América do Norte e do Sul, Ásia e Austrália.
Os resultados apontam para uma conclusão importante: a degradação existe, mas a quilometragem, isoladamente, está longe de ser suficiente para determinar o estado de uma bateria.
Bateria de carro elétrico: quanto dura realmente?
Não existe uma única resposta para a duração de uma bateria de carro elétrico. A química das células, a capacidade do conjunto, a gestão térmica, a utilização, a temperatura ambiente e os hábitos de carregamento podem influenciar a forma como a bateria envelhece.
Para medir essa evolução utiliza-se frequentemente o State of Health (SoH), ou estado de saúde. Este indicador representa a capacidade disponível da bateria relativamente à sua condição inicial.
Por exemplo, uma bateria que apresente um SoH de 90% conserva aproximadamente 90% da capacidade considerada na referência usada pelo sistema de medição. A Geotab dá um exemplo simples: uma bateria originalmente com 60 kWh que esteja a 80% de SoH terá, em termos aproximados, uma capacidade efetiva de 48 kWh.
Importa, contudo, não confundir diretamente SoH com autonomia. A distância percorrida entre carregamentos também varia com fatores como temperatura, velocidade, tipo de percurso, climatização, pneus e consumo energético do automóvel.
Mais de 500 mil testes mostram diferenças relevantes
O relatório da AVILOO analisou resultados do seu teste de diagnóstico FLASH em três patamares de utilização: 50.000, 100.000 e 150.000 quilómetros.
Aos 50.000 km, a mediana do SoH entre os 20 modelos considerados variava entre 91,2% e 97,1%. Aos 100.000 km, o intervalo das medianas ia de 88,3% a 95,3%. Aos 150.000 km, encontrava-se entre 86,7% e 93,8%, segundo a síntese publicada pela própria AVILOO.
Isto significa que, mesmo aos 150.000 quilómetros, os valores medianos encontrados nos modelos estudados permaneciam bastante acima dos 80%.
No entanto, há uma informação ainda mais relevante do que a comparação das medianas: automóveis do mesmo modelo podem apresentar estados de saúde bastante diferentes.
Segundo a AVILOO, a diferença entre os melhores e os piores exemplares de um mesmo modelo chegou aos 13,5 pontos percentuais de SoH na análise global destacada pela empresa. Quando considerados os intervalos de 99% dos veículos testados em cada patamar de quilometragem, essa dispersão chegou a 16,4 pontos percentuais aos 150.000 km.
Por outras palavras, conhecer apenas o modelo, o ano e os quilómetros de uma bateria de carro elétrico não permite saber com precisão em que estado se encontra aquele exemplar específico.
Os quilómetros não contam toda a história
Num automóvel com motor de combustão, a quilometragem e o histórico de manutenção são habitualmente dois dos primeiros elementos considerados na avaliação de um usado. Num elétrico, continuam a ser importantes, mas há uma variável adicional: a condição efetiva da bateria de tração.
A AVILOO refere que, mesmo aos 50.000 km, dois exemplares do mesmo modelo podem apresentar diferenças de até cerca de dez pontos percentuais no SoH. A empresa calcula o estado da bateria através de parâmetros como quilometragem, idade, número de ciclos, diferenças de tensão entre células, contadores de energia e outros sinais de diagnóstico.
Existe aqui uma ressalva metodológica importante. Quando determinado modelo é comercializado com diferentes capacidades de bateria, a AVILOO agrupa essas versões no mesmo modelo. A própria empresa reconhece que uma parte da dispersão encontrada pode, por isso, refletir diferenças de capacidade e não apenas diferentes níveis de envelhecimento.
Assim, um valor médio ou mediano é útil para perceber tendências, mas não substitui a avaliação da bateria de carro elétrico que está instalada no automóvel concreto que se pretende comprar.
Uma bateria mais pequena pode acumular mais ciclos
Um dos padrões identificados pela AVILOO está relacionado com a dimensão da bateria.
Para percorrer a mesma distância, uma bateria de menor capacidade poderá necessitar de completar mais ciclos equivalentes de carga e descarga do que uma bateria significativamente maior. Nos quatro modelos que a empresa analisou em maior detalhe, o Nissan Leaf ZE1 equipado com bateria de 40 kWh apresentou simultaneamente o maior número de ciclos e os valores medianos de SoH mais baixos nos três patamares analisados.
A AVILOO conclui que baterias mais pequenas sujeitas a ciclos de carregamento mais frequentes envelheceram, em média, mais depressa na sua amostra.
Isso não significa, porém, que qualquer bateria pequena tenha necessariamente uma vida inferior a uma bateria grande. O resultado descreve uma tendência encontrada naquele conjunto de dados; não constitui uma regra universal aplicável a todas as químicas, modelos e condições de utilização.
O carregamento rápido também pode influenciar a degradação?
Outro conjunto de dados ajuda a perceber esta questão. Em janeiro de 2026, a Geotab publicou uma atualização do seu estudo de saúde das baterias, baseada em mais de 22.700 veículos elétricos de 21 marcas e modelos, acompanhados através de dados telemáticos durante vários anos.
A empresa encontrou uma degradação média de 2,3% por ano na amostra estudada. Mais importante, verificou uma associação entre a potência de carregamento utilizada regularmente e a velocidade de degradação.
Os automóveis que dependiam fortemente de carregamento rápido DC acima de 100 kW registaram taxas de degradação de até 3,0% ao ano, enquanto veículos predominantemente carregados em corrente alternada ou a potências mais baixas rondaram 1,5% ao ano.
Estes números não devem ser interpretados como uma previsão exata para qualquer bateria de carro elétrico. A degradação depende de múltiplas variáveis, e a própria Geotab apresenta estes valores como resultados agregados da sua amostra.
Ainda assim, os dados sugerem que utilizar sempre a potência máxima de carregamento, quando ela não é necessária, pode não ser a estratégia mais favorável à longevidade.
É preciso evitar carregar sempre até 100%?
Também aqui convém evitar regras demasiado rígidas.
Segundo a análise da Geotab, utilizar regularmente uma gama relativamente ampla do estado de carga não esteve associado a um aumento significativo da degradação na maioria das situações. O efeito tornou-se mais evidente quando os veículos passavam mais de 80% do tempo em estados de carga muito elevados ou muito baixos.
Na prática, isto é diferente de dizer que carregar pontualmente a bateria de carro elétrico até 100% vai provocar danos relevantes.
Para uma viagem longa, por exemplo, utilizar toda a capacidade disponível pode ser perfeitamente justificável. O que os dados da Geotab associam a maior degradação são períodos prolongados e habituais junto dos extremos de carga.
As recomendações específicas do fabricante continuam, por isso, a ser a principal referência para cada automóvel.
E a temperatura?
A temperatura também surge nos estudos como um dos fatores associados ao envelhecimento.
A Geotab encontrou aproximadamente 0,4 pontos percentuais adicionais de degradação anual nos veículos utilizados em climas quentes relativamente aos que operavam em condições climáticas mais moderadas. No mesmo estudo, contudo, a potência de carregamento teve um impacto estatístico superior ao do clima.
A AVILOO também identifica a temperatura como uma variável relevante para o envelhecimento químico da bateria, embora a sua base de dados internacional inclua veículos utilizados em regiões e condições climáticas muito diferentes.
Para Portugal, não é possível transformar estes resultados num número específico de degradação sem dados nacionais equivalentes. Não há evidência suficiente nas fontes consultadas para afirmar que uma bateria utilizada em Portugal perde determinada percentagem adicional de capacidade devido ao clima.
A utilização real pode ser menos severa do que alguns testes laboratoriais
Existe ainda investigação científica que ajuda a contextualizar a vida útil de uma bateria de carro elétrico.
Um estudo publicado na revista científica Nature Energy comparou perfis tradicionais de descarga a corrente constante com perfis dinâmicos concebidos para representar a condução real de veículos elétricos.
Os investigadores testaram 92 células comerciais de iões de lítio durante mais de dois anos e verificaram que os perfis dinâmicos permitiram, nas condições específicas da experiência, alcançar até 38% mais ciclos completos equivalentes até ao fim de vida do que determinados testes a corrente constante.
Isto não significa que qualquer automóvel elétrico vá durar “38% mais” do que o previsto pelo fabricante. O estudo incidiu sobre células e condições experimentais específicas. Demonstra, isso sim, que os testes de laboratório baseados numa descarga constante podem não reproduzir totalmente os mecanismos de envelhecimento associados à condução real.
O que deve ser verificado num elétrico usado?
Perante estes dados, a principal conclusão para quem procura um automóvel elétrico usado é simples: a quilometragem deve ser analisada em conjunto com informação sobre a bateria.
Sempre que possível, interessa conhecer o estado de saúde da bateria, o histórico de manutenção e diagnóstico disponível, a garantia ainda aplicável e eventuais recomendações específicas do fabricante.
Também é importante realizar um ensaio do automóvel e observar se existem avisos relacionados com o sistema de alta tensão ou com a bateria. Quando houver acesso a um relatório de saúde independente ou a dados tecnicamente verificáveis sobre o SoH, essa informação acrescenta contexto ao número apresentado no conta-quilómetros.
Um automóvel com mais quilómetros não tem necessariamente uma bateria de carro elétrico em pior condição do que outro com menor utilização. É precisamente esta variabilidade que o estudo da AVILOO demonstra.
A União Europeia vai exigir requisitos de durabilidade
A longevidade das baterias também passou a integrar a regulamentação europeia.
O Regulamento (UE) 2024/1257, conhecido como Euro 7, estabelece requisitos mínimos de desempenho relacionados com a durabilidade das baterias de determinados veículos.
Para automóveis de passageiros da categoria M1, o regulamento estabelece, para veículos puramente elétricos, um requisito baseado na energia da bateria de 80% desde o início de vida até cinco anos ou 100.000 km, consoante o que ocorrer primeiro. Para veículos com mais de cinco anos ou 100.000 km e até oito anos ou 160.000 km, consoante o primeiro limite atingido, o valor indicado é de 72%.
Estes valores são requisitos regulamentares de desempenho e não previsões da degradação que cada automóvel irá apresentar.
Em 2027 chega o passaporte digital da bateria
Outra alteração relevante está prevista no Regulamento Europeu das Baterias.
A partir de 18 de fevereiro de 2027, cada bateria de veículo elétrico colocada no mercado ou em serviço abrangida pelo regulamento terá de dispor de um registo eletrónico, denominado passaporte de bateria. O documento incluirá informação relativa ao modelo e dados específicos da bateria individual, com diferentes níveis de acesso consoante o tipo de informação.
A existência de informação mais estruturada sobre a bateria de carro elétrico poderá ser particularmente relevante no mercado de usados, onde o conhecimento do seu estado tem impacto direto na avaliação do veículo.
Há cada vez mais elétricos em Portugal
A questão ganha importância à medida que aumenta o número de elétricos em circulação e, posteriormente, disponíveis no mercado de segunda mão.
De acordo com o European Alternative Fuels Observatory, Portugal registou 56.156 matrículas de veículos 100% elétricos em 2025, mais 34,5% do que no ano anterior. Dentro desse total, 52.296 correspondiam a automóveis ligeiros de passageiros. Os veículos exclusivamente elétricos representaram uma quota de 21,2% no universo contabilizado pelo observatório.
À medida que estes automóveis acumulam idade e quilómetros, perceber o estado efetivo da bateria será cada vez mais relevante para compradores e proprietários.
Quanto dura, afinal, a bateria de um carro elétrico?
Os dados disponíveis não permitem estabelecer uma quilometragem universal a partir da qual uma bateria deixa de ser útil.
O estudo da AVILOO mostra que as medianas de SoH dos 20 modelos analisados permaneciam entre 86,7% e 93,8% aos 150.000 km, mas revela igualmente diferenças consideráveis entre veículos do mesmo modelo.
A Geotab, por sua vez, encontrou uma degradação média de 2,3% por ano na sua própria amostra e identificou associações com potência de carregamento, utilização, temperatura e tempo passado nos extremos do estado de carga.
A resposta mais rigorosa é, portanto, que a duração de uma bateria de carro elétrico depende do veículo e da forma como foi utilizada. Mais do que assumir o seu estado através da idade ou dos quilómetros, é preferível recorrer a informação objetiva sobre a capacidade que ainda consegue armazenar.
E é precisamente aí que o mercado de elétricos usados começa a mudar: o conta-quilómetros continua a ser importante, mas já não conta a história toda.
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