Diário Automóvel

Há automóveis que mudam para acompanhar o tempo. E depois há automóveis que obrigam o tempo a abrandar. O Mazda MX-5 pertence a essa segunda categoria.

Numa indústria cada vez mais dominada por números de potência absurdos, ecrãs, peso e complexidade, este pequeno roadster continua a defender uma ideia quase antiga, mas cada vez mais rara: a de que conduzir pode ser simples, direto e profundamente envolvente.

Não é por acaso que o MX-5 se tornou no roadster mais vendido do mundo. Ao longo de várias gerações, a Mazda foi afinando a fórmula sem nunca a descaracterizar. E agora, com o restyling da geração ND, a história repete-se: visualmente muda pouco, porque talvez não precisasse de mudar muito. O essencial está noutro lugar.

Está no motor atmosférico, na caixa manual, na tração traseira. Está no peso contido, na posição de condução, na ligação entre o condutor, a estrada e a máquina.

Mazda MX-5: uma história com 37 anos

A história do Mazda MX-5 começa em 1989, quando a marca japonesa decidiu recuperar uma fórmula que parecia estar a desaparecer: a do roadster compacto, leve, simples e feito para quem gosta mesmo de conduzir.

O conceito era claro: dois lugares, capota de lona, motor dianteiro, tração traseira e uma ligação direta entre o condutor e a estrada. Mais de três décadas depois do lançamento do icónico Miata, essa receita continua a definir o MX-5, e ajuda a explicar porque se tornou no roadster mais vendido do mundo.

A geração atual, conhecida pelo código ND, chegou ao mercado em 2015, e já na altura, pareceu, mais do que um automóvel, quase uma declaração de princípios. Enquanto muitos modelos cresciam em tamanho, peso, potência e complexidade, o MX-5 escolhia o caminho inverso: menos massa, dimensões contidas e uma experiência de condução concentrada no essencial.

De certa forma, esta quarta geração recuperou parte da leveza e da simplicidade dos primeiros NA e NB, mas sem ignorar as exigências atuais em matéria de segurança, tecnologia e conforto. O resultado foi uma receção muito positiva, vários prémios internacionais e, quase uma década depois, um interesse que continua bem vivo também no mercado de usados, sendo, muitas vezes, a principal escolha de quem quer um segundo carro para a garagem de casa que ofereça tudo aquilo que o carro do “dia-a-dia” não oferece.

Ao longo da última década, o MX-5 foi evoluindo esteticamente, embora a Mazda tenha mantido essa lógica de evolução de forma cuidadosa, sendo quase imperceptíveis aos olhares mais desatentos. As óticas dianteiras LED foram ligeiramente revistas, as luzes diurnas estão mais visíveis, os farolins traseiros foram redesenhados, existem novas jantes e novas combinações de cor e capota.

Mas o essencial, manteve-se. O desenho continua a assentar nas proporções clássicas de um roadster: capô longo, traseira curta, carroçaria baixa e uma presença mais elegante do que agressiva.

A gama organiza-se nas versões Prime-Line, Exclusive-Line, Kazari, Homura e Yakudo. A Homura continua a ser a proposta mais focada na condução, com jantes RAYS de 16 polegadas, amortecedores Bilstein, travões Brembo e barra de reforço dianteira.

No interior, o MX-5 mantém um habitáculo compacto e claramente orientado para o condutor. Não há excesso de espaço, mas há proximidade: ao volante, à caixa, aos comandos e sobretudo, à estrada.

A tecnologia também foi atualizada com o passar do tempo, contando agora com ecrã central tátil de 8,8 polegadas, Apple CarPlay sem fios, Android Auto, portas USB-C, câmara traseira de ótima resolução e sensores de estacionamento. Há ainda ajudas à condução como reconhecimento de sinais, alerta de saída de faixa, monitorização do ângulo morto e travagem inteligente em cidade.

A bagageira do soft-top anuncia 130 litros de volumetria na bagageira. Não é muito, mas é coerente com a proposta. Se os 130 litros forem preenchidos com malas flexíveis, na verdade o espaço disponível é mais do que suficiente para 1 semana de férias.

Mas este não é um carro para levar tudo. É um carro que nos obriga a focar no essencial.

Ao volante

A emoção de conduzir o MX-5 não está nos números, e talvez seja esse um dos pontos que o torna tão especial. Nunca foi um carro para impressionar pela força bruta. É um carro que precisa de estrada, de mãos no volante, de uma curva bem desenhada e de algum espaço para respirar.

Debaixo do capô está o 1.5 Skyactiv-G, um quatro cilindros atmosférico de 1496 centímetros cúbicos, com injeção direta, distribuição por corrente, que debita 132 cavalos, que só chegam bem lá em cima, às às 7000 rotações. O binário máximo, de 152 Nm, chega um pouco mais cedo, às 4500.

Ou seja: não é um motor de força imediata, nem quer ser. É um motor que pede rotação, que gosta de ser trabalhado e que recompensa quem ainda tem prazer em escolher a mudança certa.

E aqui entra uma das peças centrais da experiência: a caixa manual de seis velocidades. Curta, mecânica, precisa. Daquelas caixas que não servem apenas para trocar relações, mas para dar ritmo à condução. Neste carro, cada passagem de caixa parece fazer parte da pontuação da estrada. Acelera, levanta, engrena, aponta. Tudo acontece com uma naturalidade que muitos carros modernos já perderam.

Depois há que fazer uma menção honrosa ao chassis. Motor à frente, tração atrás, peso muito contido e uma arquitetura que continua fiel à velha escola: suspensão dianteira de duplo triângulo, eixo traseiro multibraços e direção de cremalheira com assistência elétrica.

A ficha técnica diz isto de forma fria, mas a estrada traduz estes dados técnicos de outra maneira. O MX-5 é um carro leve nas reações, mas não é nervoso. Entra em curva com vontade, deixa perceber o apoio, comunica o que se passa nas rodas e, acima de tudo, não exige velocidades absurdas para começar a fazer sentido e par anos fazer sorrir.

É por isso que todos os que o conduzem acabam por chegar à mesma conclusão: o MX-5 não é especial por ter muito de alguma coisa. É especial por ser tão diferente, tão focado, tão à antiga. Por ter pouco peso, pouca filtragem e pouca distância entre o que o condutor pede e o que o carro faz. Há carros mais rápidos. Há carros mais eficazes. Mas poucos tornam a condução tão envolvente.

Os números ajudam a contextualizar. Na versão de capota de lona, o MX-5 cumpre os 0 aos 100 km/h em 8,3 segundos e chega aos 204 km/h. Não são números para manchetes. São números para um carro que prefere transformar uma nacional secundária num pequeno acontecimento.

Mazda MX-5 Retractable Fastback: o MX-5 mais "maduro"

Mas há outra forma de perceber o MX-5. Porque esta receita existe em duas interpretações. A primeira é a mais pura: o soft-top, ou ST na nomenclatura da Mazda. Capota de lona, operação manual, menos peso e uma ligação mais direta ao exterior. É o MX-5 mais simples, mais leve, mais imediato.

A segunda é esta: o RF, de Retractable Fastback.

À primeira vista, parece apenas um MX-5 com outro tejadilho. Mas ao volante, a diferença sente-se no tom. O tejadilho rígido elétrico de três peças abre ou fecha em cerca de 13 segundos e transforma o carro numa espécie de “Baby 911 Targa”: mantém a ideia de condução ao ar livre, mas acrescenta mais proteção, mais isolamento, quiçá mais conforto e uma sensação de maior maturidade.

É o MX-5 para quem quer continuar a conduzir baixo, perto da estrada e com tração atrás, mas sem abdicar tanto no dia-a-dia. Em autoestrada, em viagens mais longas, ou simplesmente quando a meteorologia não colabora, o RF parece mais composto, mais protegido, e talvez mais fácil de justificar.

A contrapartida está no peso. O soft-top anuncia um peso mínimo na casa dos 1003 quilos, enquanto o RF sobe para cerca de 1039. A diferença não muda a essência do carro, mas altera-lhe ligeiramente o carácter. O ST é mais cru e mais leve nos movimentos. O RF é mais adulto, talvez menos espontâneo, ligeiramente mais lento, mas também mais versátil.

Transversal às duas versões são os níveis de equipamento.

Nas versões mais focadas, como a Homura, a receita ganha ainda mais intenção: as jantes RAYS de 16 polegadas, travões Brembo, amortecedores Bilstein e reforço dianteiro, não são adereços para catálogo. Num carro leve, este tipo de detalhe tem peso real na forma como o chassis se apoia, trava e responde. E para quem realmente procura diversão ao volante, quiçá até levar o MX-5 para alguns track days, talvez essa seja mesmo a versão a escolher.

E depois há os consumos, que são quase a cereja no topo de uma proposta rara. A marca anuncia valores na casa dos 6,3 litros aos 100 quilómetros. Com alguma ponderação, são perfeitamente atingíveis. Em circuito extraurbano, sem grandes esforços, é fácil ver médias na casa dos cinco litros. A nossa média de 6,5 ficou marcada por muita autoestrada e cidade, mas continua a ser um valor muito aceitável para um carro que entrega este nível de envolvimento.

Preços

Em Portugal, o MX-5 continua a ser uma proposta muito específica, mas já não propriamente barata. Nas linhas de equipamento base, versão de capota de lona arranca na casa dos 37.000 euros, enquanto o RF, com tejadilho rígido retrátil, começa nos 39.600 euros, valores que escalam facilmente até aos 40.000€ nas versões mais equipadas.

Mas este é daqueles carros que envelhece bem não só na estrada, mas também no mercado. A procura por unidades usadas continua forte, e isso reflete-se em valores residuais normalmente acima da média. E quando um modelo junta prazer de condução, fiabilidade reconhecida e atestada e custos de utilização muito ponderados para a proposta, o resultado é simples: perde menos valor do que muitos automóveis mais convencionais. No fim, isso torna o preço de entrada mais fácil de enquadrar, porque parte do investimento tende a ficar mais bem protegido.

O MX-5 continua a valer menos pelo que anuncia e mais pelo que entrega. Não é o mais rápido, não é o mais potente e não pretende ser o mais racional. Mas há poucos carros, sobretudo novos, que consigam envolver tanto o condutor com tão pouco aparato.

É essa a força deste Mazda: uma receita simples, mantida e afinada ao longo de décadas, que continua a provar que o prazer de condução não depende apenas de cavalos ou tecnologia. Depende, sobretudo, de ligação e de emoção. E nisso, o MX-5 ainda tem muito poucas lições a receber.

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