Poucos automóveis mudaram tanto ao longo da história sem parecerem ter mudado assim tanto. O Classe G nasceu para a lama, para o trabalho e para o campo de batalha, mas hoje é muito mais provável encontrá-lo no centro de Londres, no Mónaco, no Dubai ou na garagem de um jogador de futebol.
Foi pensado como uma ferramenta militar e acabou transformado num dos maiores símbolos de estatuto sobre quatro rodas. Talvez seja precisamente por isso que este G 580 100% elétrico faz mais sentido do que pode parecer à primeira vista.
Tem 587 cv, quatro motores elétricos e não produz o som que tradicionalmente associamos a um Classe G. Ainda assim, depois de uma semana ao volante, houve uma pergunta que se tornou inevitável: se hoje quase ninguém compra um Classe G apenas pelo motor, continuará a fazer sentido escolhê-lo com uma mecânica de combustão?
De ferramenta militar a símbolo de estatuto
Para perceber este automóvel, é preciso começar pelas origens do Classe G. O desenvolvimento do Geländewagen arrancou nos anos 70, através de uma colaboração entre a Mercedes-Benz e a Steyr-Daimler-Puch. O objetivo era criar um veículo extremamente robusto, capaz de trabalhar nos ambientes mais difíceis e de responder tanto às necessidades de clientes civis como a utilizações militares.
O modelo chegou ao mercado em 1979 com uma receita que ainda hoje reconhecemos: carroçaria quadrada, para-brisas praticamente vertical, piscas sobre os guarda-lamas, dobradiças expostas e uma construção pensada muito mais em função da robustez do que da aerodinâmica.
Durante muitos anos, foi essencialmente uma ferramenta. Com o tempo, porém, a Mercedes percebeu que havia clientes dispostos a pagar muito dinheiro por toda aquela robustez, desde que fosse acompanhada por couro, madeira, mais equipamento e motores cada vez maiores.
O Classe G foi ficando mais luxuoso, recebeu versões progressivamente mais potentes e, mais tarde, passou também pelas mãos da AMG. Completou-se assim uma transformação curiosa: o automóvel criado para atravessar desertos começou a atravessar o centro das cidades mais caras do mundo. As jantes cresceram, os pneus encolheram e o G tornou-se num dos modelos mais reconhecíveis e ostensivos do planeta.
A Mercedes conseguiu, ainda assim, algo raro: mudou quase tudo ao longo das décadas sem alterar aquilo que faz um Classe G parecer um Classe G. E isso continua a ser verdade nesta versão elétrica.
Um elétrico que continua a parecer um Classe G
Quando uma marca cria uma versão elétrica, normalmente fecha a grelha, suaviza as formas e procura obsessivamente melhorar a eficiência aerodinâmica. Fazer isso ao Classe G significaria destruir uma parte importante do produto. Aerodinamicamente, este continua a ser um tijolo — e ainda bem.
À primeira vista, é preciso alguma atenção para perceber que estamos perante a versão elétrica. Mantêm-se o para-brisas vertical, o enorme capô, as dobradiças expostas e os piscas salientes. Estes últimos não são apenas uma assinatura visual: ajudam o condutor a perceber onde terminam as extremidades dianteiras do automóvel. Hoje, com câmaras e sensores por todo o lado, essa função é menos necessária, mas continua a ter utilidade fora de estrada e estabelece uma ligação direta às origens funcionais do modelo.
Existem, apesar de tudo, pequenas alterações aerodinâmicas. O capô é ligeiramente diferente e há mudanças no pilar dianteiro, no tejadilho e junto aos guarda-lamas traseiros. A diferença mais evidente está na dianteira. A grelha pode manter um aspeto muito próximo do das versões de combustão, numa configuração menos eficiente, ou surgir totalmente fechada e acompanhada por uma assinatura luminosa.
Na traseira continua a existir o enorme portão de abertura lateral, pouco prático num parque de estacionamento. No lugar tradicionalmente ocupado pelo pneu suplente, pode ser instalada uma caixa destinada aos cabos de carregamento. Continua a ser possível optar pelo pneu, mas esta solução evita deixar os cabos soltos ou a ocupar espaço na bagageira, mantendo-os sempre acessíveis. Ao mesmo tempo, preserva um dos elementos visuais mais característicos do Classe G.
Um habitáculo à altura dos melhores Mercedes
É no interior que melhor se percebe até onde evoluiu o Classe G. A silhueta pode continuar a recordar uma viatura militar, mas a qualidade do habitáculo está ao nível dos melhores Mercedes. É difícil encontrar um plástico de toque rijo: há couro, metal, superfícies almofadadas e comandos com a solidez que se espera encontrar num Classe S.
Os elementos tradicionais do G continuam presentes, entre eles as enormes pegas, as saídas de ventilação e a posição de condução muito vertical. A diferença é que agora convivem com praticamente toda a tecnologia de um Mercedes moderno.
Há dois ecrãs de 12,3 polegadas e um sistema MBUX que pode ser controlado por toque ou através de um touchpad, particularmente útil em andamento. A lista inclui ainda navegação com realidade aumentada, carregamento por indução e, em opção, um sistema de som Burmester 3D com Dolby Atmos. Para os passageiros traseiros, podem ser acrescentados dois ecrãs de 11,6 polegadas.
O espaço é bom, embora não seja tão impressionante quanto as dimensões exteriores poderiam sugerir. Um GLE ou um GLS aproveitam melhor a área disponível. Ainda assim, ninguém viaja apertado e a bagageira oferece 555 litros, valor que pode aumentar para 1990 litros com os bancos traseiros rebatidos.
Uma das melhores características deste interior é a visibilidade. A posição de condução é muito elevada, as superfícies vidradas são generosas e percebe-se facilmente onde termina o automóvel. É, muito provavelmente, um dos SUV com melhor visibilidade exterior à venda e, por isso, acaba por ser mais fácil de conduzir do que as suas dimensões fariam imaginar.
Três toneladas que se escondem melhor do que seria de esperar
O G 580 utiliza uma bateria de 116 kWh e quatro motores elétricos, um por roda. Em conjunto, produzem 587 cv e 1164 Nm. Apesar de pesar uns impressionantes 3085 kg, acelera dos 0 aos 100 km/h em 4,7 segundos.
Ainda assim, a aceleração não é aquilo que mais surpreende. A posição da bateria baixa o centro de gravidade e ajuda a controlar os movimentos da carroçaria. Sentimos sempre que estamos num automóvel grande e pesado, mas o G 580 nunca se mostra tão desajeitado quanto as suas mais de três toneladas poderiam fazer prever.
A suspensão parece ligeiramente mais firme do que noutros Classe G, provavelmente também pela necessidade de controlar todo este peso, mas funciona bastante bem em estrada. A insonorização é excelente em cidade e em percursos a velocidades moderadas. Só em autoestrada é que a forma do G começa a cobrar a fatura: podemos eliminar o ruído do motor, mas não há milagres capazes de esconder o som aerodinâmico de uma carroçaria com este formato a 120 km/h.
Há também o G-Roar. Os sons artificiais dos automóveis elétricos nem sempre convencem, mas este é um dos menos artificiais que experimentámos. Não se limita a tentar imitar um V8. Cria uma banda sonora própria, acompanha o movimento do acelerador e acaba por acrescentar alguma alma à experiência. Não substitui um V8 AMG, naturalmente, mas ajuda a sentir bastante menos a sua falta.
A eletrificação não lhe retirou capacidades fora de estrada
Se havia uma área em que seria legítimo desconfiar desta versão elétrica, era fora de estrada. Ironicamente, é precisamente aí que os quatro motores começam a revelar uma vantagem importante.
Como existe um motor por roda, o G 580 consegue controlar com enorme precisão a quantidade de binário enviada individualmente a cada uma. Desta forma, simula eletronicamente funções que, num Classe G convencional, exigem diferenciais, bloqueios e sistemas mecânicos bastante complexos.
Existem modos específicos de todo-o-terreno, uma função semelhante a uma caixa de redutoras e o chamado capô transparente, que recorre às câmaras para mostrar no ecrã o terreno imediatamente à frente, escondido da posição do condutor. O G 580 consegue ainda atravessar água com uma profundidade de até 85 centímetros e suportar uma inclinação lateral de 35 graus.
Depois há o G-Turn. Ao controlar as rodas de forma independente, os motores fazem com que as rodas de cada lado rodem em sentidos opostos, permitindo ao automóvel girar praticamente sobre o próprio eixo, como um tanque. A utilidade no dia a dia será discutível, mas é uma demonstração particularmente divertida das possibilidades desta arquitetura.
Mais importante do que estes truques é a precisão com que se consegue dosear a potência fora de estrada. Este continua genuinamente a ser um Classe G e, em determinadas situações, a arquitetura elétrica até lhe dá algumas vantagens. A bateria também foi preparada para este tipo de utilização: está protegida por uma estrutura de aço de 4 mm e por uma proteção inferior de 26 mm, fabricada num material que incorpora fibra de carbono.
Eletrificar o Classe G não destruiu, portanto, as suas capacidades fora de estrada. Há até argumentos para defender que este é um dos G mais capazes de sempre.
Consumos, autonomia e carregamentos
Quatro motores, 587 cv, mais de três toneladas e a aerodinâmica de um prédio não são a receita ideal para obter consumos baixos. É por isso que o G 580 precisa de uma enorme bateria de 116 kWh, com a qual anuncia até 473 km de autonomia no ciclo WLTP.
Na utilização real, existe uma diferença considerável entre cidade e autoestrada. Em ambiente urbano, registámos consumos na casa dos 27 kWh/100 km, um valor surpreendentemente aceitável para um automóvel deste tamanho e peso. Em autoestrada, onde a aerodinâmica começa realmente a penalizá-lo, o consumo ficou ligeiramente abaixo dos 40 kWh/100 km.
Nos carregamentos, aceita até 200 kW em corrente contínua e 11 kW em corrente alternada. Está longe de ser um elétrico eficiente, mas a dimensão da bateria compensa parte desse problema. Sobretudo em utilização urbana, a autonomia dificilmente será uma preocupação relevante para o uso típico deste automóvel.
O Classe G que faz mais sentido, mas talvez não o mais desejado
Hoje, a maioria dos Classe G não passa grande parte da vida fora de estrada. Vive nas cidades, faz deslocações relativamente curtas e serve, em partes semelhantes, como automóvel de luxo e símbolo de estatuto. É precisamente neste contexto que o G 580 começa a fazer sentido.
A experiência de conduzir um G nunca dependeu apenas do motor. Está na posição muito elevada, no enorme capô, no para-brisas vertical, nas dobradiças expostas, no som das portas e na sensação de estarmos ao volante de algo completamente diferente. Nada disso desapareceu com a eletrificação.
O que desapareceu foram os consumos próximos dos 20 l/100 km, as visitas constantes ao posto de combustível e boa parte dos custos associados a um motor de grande cilindrada. Para quem pode carregar em casa, há ainda uma vantagem clara de conveniência e a possibilidade de reduzir consideravelmente os custos de utilização.
Há uma última ironia: com um preço próximo dos 150 mil euros, o G 580 é também o Classe G mais barato da gama.
No fundo, aquilo que se perde é sobretudo o som de um motor de combustão. Mesmo aí, o G-Roar consegue preencher uma parte desse vazio de forma surpreendentemente convincente.
Depois de tantos anos a encarar um Classe G elétrico como uma heresia, talvez a pergunta já não seja se este G 580 faz sentido. Para aquilo que fazemos atualmente com um Classe G, fará ainda sentido comprá-lo com um motor de combustão?
O G 580 é, provavelmente, a versão que mais aproxima o Classe G de uma compra racional. Mas, se há um mundo em que a emoção fala frequentemente mais alto do que a razão, é o automóvel. Por isso, este pode ser o Classe G que faz mais sentido sem nunca vir a ser aquele que todos mais desejam.
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