Chama-se GT SUV, é o primeiro SUV concebido de raiz pela Mercedes-AMG e um dos mais potentes do mundo, com até 1169 cv e uma capacidade de carregamento rápido de 710 kW.

Durante quase seis décadas, a divisão desportiva de Affalterbach pegou em modelos da Mercedes-Benz e transformou-os em máquinas de performance. Desta vez, o processo foi inverso, surgindo a partir de uma folha em branco.

O GT SUV nasce sobre a plataforma AMG.EA, a mesma arquitetura de ponta do recente AMG GT 4 Portas, e assume-se como a tentativa mais séria da marca de conciliar o apelo comercial e o sentido prático de um SUV com a aura desportiva de um verdadeiro GT. O resultado é uma espécie de exercício de contradição: 5,08 metros de comprimento, dois metros de largura e 606 litros de espaço na mala (além de mais 79 litros na bagageira dianteira), mas uma linha de tejadilho baixa e inclinada e um coeficiente aerodinâmico de apenas 0,27 nas versões de topo.

Três motorizações, uma filosofia

A oferta organiza-se em três patamares. O GT 53 serve de porta de entrada, com dois motores síncronos de ímanes permanentes (um por cada eixo) a somar 544 cv e 800 Nm. Cumpre os 0 aos 100 km/h em 4,2 segundos e chega aos 250 km/h com o Driver's Package.

O GT 55 sobe a fasquia para 816 cv e 1860 Nm, reduzindo para 3,1 segundos aquela medição de referência. Enquanto a opção mais desportiva, o GT 63, com 1169 cv, 2000 Nm, arruma o 0 a 100 km/h em 2,7 segundos, demorando apenas 7,2 segundos até aos 200 km/h. E, com o método one-foot rollout, o cronómetro ainda desce aos 2,5 segundos. A velocidade máxima fixa-se nos 270 km/h.

Menos peso, mais densidade e uma bateria que veio da F1

Enquanto o GT 53 recorre a motores convencionais, as versões superiores apostam em três motores de fluxo axial: dois atrás, um à frente. Esta tecnologia permite blocos muito mais compactos e leves, com cerca de dois terços menos peso e um terço do espaço de instalação, para uma densidade de potência quase três vezes maior.

O motor dianteiro atua sobretudo como reforço, podendo desligar-se quando não é preciso, reduzindo perdas. No eixo traseiro, os dois motores, independentes, distribuem binário entre as rodas conforme a situação, melhorando tração e agilidade.

A arquitetura de 800 V admite duas configurações de bateria: 106 kWh ou 128 kWh. A maior suporta carregamentos até 710 kW (valor ainda por homologar), recuperando cerca de 450 km WLTP em dez minutos. Dos 10 aos 80%, são precisos cerca de 12 minutos, ou 11 com a bateria menor.

Segundo a marca, o segredo está na aposta em células cilíndricas arrefecidas diretamente por líquido dielétrico que circula à sua volta, em vez de depender apenas de placas. Uma solução herdada da gestão térmica da Fórmula 1, pensada para manter temperaturas estáveis em uso intenso e permitir prestações elevadas durante mais tempo.

A autonomia anunciada chega aos 700 km WLTP nas versões superiores; o GT 53, mais eficiente, anuncia 668 km mesmo com a bateria de 106 kWh.

Design com assinatura AMG

O rival mais óbvio deste AMG GT SUV é o Porsche Cayenne Turbo Electric (1156 cv e 1500 Nm), mas o SUV elétrico da AMG também aponta baterias ao Ferrari Luce, embora sem cortar radicalmente com o design da marca, como fez o Cavallino.

O GT SUV mantém a grelha Panamericana com lâminas verticais e a estrela iluminada, ladeadas por faróis com luzes diurnas em forma de estrela como assinatura de sempre, agora aplicada a um corpo mais alto e musculado. Atrás, os seis círculos das luzes traseiras, herança do GT 4 Portas, garantem a identidade AMG. E, nas versões superiores, há um spoiler de teto ativo que se ajusta a partir dos 150 km/h e painéis aerodinâmicos que só se abrem quando o arrefecimento é necessário.

Lá dentro, o habitáculo também segue a linguagem dos Mercedes mais recentes. Atrás do volante há um painel digital de 10,2 polegadas; ao centro, ligeiramente voltado para o condutor, um ecrã de 14 polegadas, que concentra quase todas as funções, e, como opcional, há ainda um terceiro ecrã de 14 polegadas para o passageiro. O MBUX de nova geração, sobre MB.OS, integra ChatGPT, Microsoft Bing e Google Gemini.

O AMG Track Pace regista telemetria, tempos por volta, acelerações e pontos de travagem em circuito; o AMG Race Engineer (nas variantes GT 55 e GT 63) permite ajustar resposta do acelerador, comportamento em curva e controlo de tração (nove níveis) através de três comandos rotativos na consola. Os materiais acompanham: fibras de carbono reais, alumínio nos comandos e iluminação ambiente, com opção de teto panorâmico de opacidade controlável.

Procura um carro novo?

O som de um V8, sem um V8

Para domar mais de 2500 kg e 5,08 metros de comprimento, a AMG desenvolveu o AMG Active Ride Control+, de série no GT 63 e opcional no GT 55. Combina suspensão pneumática com atuadores hidráulicos que contrariam os movimentos da carroçaria sem recorrer a barras estabilizadoras convencionais.

A direção do eixo traseiro é de série e roda até seis graus, em sentido contrário abaixo dos 80 km/h e no mesmo sentido acima disso. A travagem carbocerâmica é de série no GT 63 e opcional no GT 55. E não dispensa nota sonora: no modo AMGFORCE Sport+, o GT SUV imita o ronco de um V8 (GT 55 e GT 63) ou de um seis cilindros (GT 53).

O trabalho foi levado a sério, com mais de 100 medições com 16 microfones, incluindo no V8 do AMG GT R. Há passagens de caixa simuladas, mudanças virtuais via patilhas e vibrações nos bancos para reforçar a experiência, sendo possível afinar a resposta do acelerador, comportamento em curva e controlo de tração em nove níveis distintos.

Chegada ao mercado

Produzido em Sindelfingen, o GT SUV abriu encomendas com o GT 53 a 20 de outubro; os GT 55 e GT 63 só chegam na primavera de 2027. Os preços portugueses ainda não são conhecidos, mas na Alemanha o GT 53 arranca nos 113.050 euros.

Redação
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