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A Alpine iniciou oficialmente o seu novo capítulo elétrico com a apresentação dinâmica do A390GT em Portugal, num evento realizado a 6 de abril que combinou condução, desporto e experiência de marca.

O primeiro contacto com os jornalistas em Portugal teve lugar em Lisboa, onde a marca integrou uma atividade de padel, uma modalidade com a qual já mantém ligação enquanto patrocinadora, criando um enquadramento alinhado com o posicionamento lifestyle e desportivo que pretende reforçar nesta nova fase.

Seguiu-se o arranque para estrada, num percurso de aproximadamente 300km escolhido para acolher a conferência de imprensa de apresentação do modelo, e que permitiu aos jornalistas lusos testar as capacidades dinâmicas do novo SUV da Alpine, ao mesmo tempo que se sujeitava a um teste de autonomia. O trajeto incluía autoestrada, estradas nacionais e troços mais exigentes, permitindo um primeiro enquadramento abrangente das capacidades do modelo.

Durante o percurso, houve ainda passagem pelo Supercharger Tesla em Alcantarilha, onde se encontravam mais de duas dezenas de veículos em carregamento simultâneo. Um retrato claro da maturidade crescente da mobilidade elétrica e do contexto competitivo em que o A390GT se insere.

Exterior inspirado na “lenda”: o Alpine A110

O A390GT foge um pouco à fórmula habitual dos SUV elétricos. A Alpine optou por um fastback com uma postura mais baixa e fluida, o que acaba por aproximar o carro de um coupé de cinco portas do que de um SUV puro.

Num segmento onde muitos modelos começam a parecer variações do mesmo tema, este consegue marcar alguma diferença. As linhas são mais tensas, há uma identidade luminosa própria e nota-se que alguns elementos aerodinâmicos não estão ali só por estética, especialmente na zona do capot. As jantes de 20” também ajudam a dar presença e encaixam bem nas proporções do carro.

O Azul Alpine da unidade testada faz o resto. E uma cor que chama a atenção e que reforça imediatamente a ligação à marca. No conjunto, a sensação que fica é a de um desportivo elevado, mais do que um SUV tradicional, o que mostra claramente a intenção da Alpine de manter o seu ADN mesmo neste novo formato.

Quando o interior é bom, não se muda a receita

Por dentro, o A390GT não esconde a base tecnológica do Grupo Renault, sobretudo no sistema OpenR com Google integrado. A utilização é simples, rápida e intuitiva, com uma lógica que já é familiar a quem conhece outros modelos do grupo.

Uma das novidades passa pela introdução de elementos de gamificação na condução, com desafios e métricas de performance que procuram envolver mais o condutor. É uma abordagem diferente, mais próxima de um universo digital, e que encaixa bem na forma como a Alpine quer posicionar este modelo.

Na qualidade de construção, o interior transmite solidez. Os materiais no tablier e nas portas são consistentes e bem aplicados, embora a sensação geral acabe por não se afastar muito do que já se encontra no Renault Mégane E-Tech, o que reduz alguma da exclusividade que se poderia esperar.

Ao volante: primeiro contacto

Em termos dinâmicos, o A390GT combina um sistema elétrico com cerca de 400 cv com um sistema avançado de torque vectoring, capaz de gerir de forma ativa a distribuição de binário entre rodas. O resultado traduz-se numa elevada eficácia em curva e numa sensação de controlo consistente, mesmo em condições de menor aderência. A entrega de potência é progressiva e a direção revela-se direta, facilitando a colocação do carro em trajetória.

O volante, com inspiração no universo da Fórmula 1, integra comandos específicos, incluindo uma função de potência temporária (“Overtake”), que disponibiliza o máximo desempenho durante cerca de 10 segundos.

Em utilização real, os sistemas de assistência à condução, em particular a manutenção de faixa, podem apresentar intervenções mais sensíveis em pisos irregulares ou em situações com variações rápidas da geometria da estrada. Trata-se de um comportamento associado a calibrações mais intrusivas, passível de ajuste através das definições do veículo.

Preços no mercado português

O Alpine A390GT está já disponível em Portugal com valores que partem nos 67.500€, IVA incluído, e que podem chegar até aos 78.000€, variando em função da versão e do nível de equipamento. Um preço que o enquadra diretamente num dos segmentos mais competitivos do mercado elétrico atual, onde surgem propostas como o Tesla Model Y Performance, o Polestar 4 ou as versões mais potentes do Ford Mustang Mach-E.

Neste contexto, o A390GT distingue-se sobretudo pela ênfase na dinâmica de condução e pela tentativa de transpor o ADN da Alpine para um modelo 100% elétrico. Ainda assim, o posicionamento de preço obriga a uma proposta de valor bem definida, num segmento onde fatores como autonomia, tecnologia e espaço interior assumem um peso determinante na decisão final.

O desafio para o sucesso deste modelo passa agora pela forma como este posicionamento será percepcionado no mercado, num contexto cada vez mais competitivo e racional, porque argumentos sólidos e válidos para triunfar não lhe faltam.

Mais potência e nova arquitetura de 800 V

O novo ATTO 3 EVO beneficia da evolução mais recente da e-Platform 3.0, arquitetura desenvolvida internamente pela BYD para os seus modelos elétricos.

Uma das principais novidades é a introdução de tração traseira, substituindo a configuração anterior, e a adoção de uma suspensão traseira multi-link, que promete melhorar a dinâmica de condução.

Em Portugal, o modelo está disponível na versão Design, equipada com uma bateria de 74,8 kWh e com uma arquitetura elétrica de 800 V. Esta solução permite um carregamento rápido em corrente contínua até 220 kW, capaz de repor a carga dos 10% aos 80% em apenas 25 minutos.

O motor elétrico instalado no eixo traseiro debita 313 cv (230 kW) e 380 Nm de binário, permitindo acelerar dos 0 aos 100 km/h em 5,5 segundos. A autonomia combinada anunciada é de até 510 km em ciclo WLTP.

Outro argumento relevante é a capacidade de reboque até 1.500 kg com travão, um valor pouco comum entre modelos elétricos do segmento.

Blade Battery e tecnologia Cell-to-Body

Tal como noutros modelos da marca, o ATTO 3 EVO utiliza a Blade Battery, desenvolvida pela própria BYD, baseada em química fosfato de ferro e lítio (LFP), conhecida pela elevada durabilidade e segurança.

A bateria é integrada na estrutura do veículo através da tecnologia Cell-to-Body, que incorpora diretamente as células no chassis. Esta solução aumenta a rigidez estrutural e melhora o aproveitamento do espaço no habitáculo.

O modelo conta ainda com a função Vehicle-to-Load (V2L), permitindo alimentar dispositivos externos com potência até 3 kW.

Mais espaço e bagageira maior

Apesar de manter dimensões exteriores idênticas ao modelo anterior (4455 mm de comprimento, 1875 mm de largura e 1615 mm de altura), o ATTO 3 EVO beneficia de um melhor aproveitamento do espaço.

A bagageira passa agora a oferecer 490 litros de capacidade, mais 50 litros do que anteriormente, podendo chegar aos 1360 litros com os bancos traseiros rebatidos.

Outra novidade é a introdução de um compartimento dianteiro (frunk) com 101 litros, útil para guardar cabos de carregamento ou pequenos objetos.

No exterior surgem também novos para-choques, jantes de 18 polegadas redesenhadas e um spoiler traseiro mais desportivo.

Novo sistema de infoentretenimento com Google integrado

No interior, o destaque vai para o sistema de infoentretenimento com ecrã tátil de 15,6 polegadas, que integra Google Maps, Google Play Store e Google Assistant.

O sistema inclui ainda um assistente de voz melhorado por inteligência artificial, capaz de compreender comandos em linguagem natural.

Entre as tecnologias disponíveis destacam-se ainda:

Acesso NFC via smartphone ou wearable
Carregamento sem fios para smartphones com arrefecimento
Iluminação ambiente no habitáculo
Função Vehicle-to-Load

Segurança reforçada e equipamento completo

O ATTO 3 EVO inclui um pacote completo de sistemas de assistência à condução, como:

Cruise Control Adaptativo (ACC)
Cruise Control Inteligente (ICC)
alerta de tráfego cruzado dianteiro e traseiro com travagem
deteção de ângulo morto
reconhecimento de sinais de trânsito
assistente de manutenção na faixa de rodagem

O modelo conta ainda com sete airbags, incluindo airbag central dianteiro.

Já disponível em Portugal

O novo BYD ATTO 3 EVO já está disponível para encomenda em Portugal, com preços a partir de 43.990 euros.

O SUV elétrico chega com seis cores exteriores disponíveis e inclui a habitual garantia da marca: seis anos ou 150.000 km para o veículo e oito anos ou 250.000 km para a bateria.

Ficha Técnica do BYD Atto 3 EVO

Potência: 313 cv (230 kW)
Binário: 380 Nm
0–100 km/h: 5,5 s
Tração: Traseira (RWD)

Bateria: 74,8 kWh (Blade Battery LFP)
Autonomia: até 510 km (WLTP)

Carregamento rápido: até 220 kW
10–80%: cerca de 25 min
Vehicle-to-Load: até 3 kW

Bagageira: 490 L
Frunk (dianteiro): 101 L

Preço em Portugal: desde 43.990 €
Garantia: 6 anos / 150.000 km
Garantia da bateria: 8 anos / 250.000 km

Um design robusto e coerente com a gama elétrica

Visualmente, o EV5 impõe-se sobretudo pelas proporções. Com 4,61 metros de comprimento e um desenho assumidamente “boxy and rugged”, apresenta um capot longo, linhas elevadas e uma postura robusta, que em certos ângulos chega a lembrar um pequeno camião.

Apesar dessa presença forte, o modelo não se destaca verdadeiramente dentro da atual linguagem estética da Kia, parecendo integrar-se de forma natural na restante gama elétrica da marca sul-coreana, sem grandes diferenças no design face aos seus “irmãos” elétricos.

Habitabilidade como grande trunfo

No habitáculo, a principal virtude do EV5 é o espaço. A distância entre eixos e a arquitetura da plataforma E-GMP garantem uma habitabilidade muito generosa, tanto à frente como atrás, reforçando a vocação familiar do modelo.

A bagageira oferece 566 litros, a que se soma ainda um pequeno frunk de 44 litros, sublinhando a preocupação com a vertente prática.

O ambiente é moderno e funcional, com o sistema ccNC a integrar três ecrãs: painel de instrumentos de 12,3”, ecrã multimédia de 12,3” e um painel dedicado à climatização.

A qualidade dos materiais é correta e existe um esforço claro na utilização de materiais sustentáveis, embora sem elementos particularmente distintivos. Em termos de ergonomia, a colocação do botão de arranque continua a ser um ponto discutível, demasiado próximo da coluna de direção e na base da manete de mudanças.

Condução suave e ambiente sereno

Em estrada, o Kia EV5 confirma aquilo que promete em ficha técnica e deixa claro, desde os primeiros quilómetros, qual é a sua prioridade: a facilidade de condução e o conforto acima de qualquer pretensão desportiva.

O motor elétrico de 218 cv e 295 Nm garante uma entrega de potência suave e linear, típica dos elétricos, com resposta imediata sempre que se pede aceleração. Não há explosões de performance nem dramatismos, há antes uma progressão constante, suficiente para qualquer cenário do dia-a-dia, desde a circulação urbana às entradas em vias rápidas ou ultrapassagens em estrada aberta.

O EV5 mostra-se sempre disponível, mas fá-lo de forma tranquila, quase silenciosa, numa abordagem claramente orientada para quem procura serenidade ao volante. A experiência é previsível e descomplicada, sem exigir adaptações ou curvas de aprendizagem.

O comportamento dinâmico acompanha essa filosofia. Tudo no EV5 parece calibrado para transmitir confiança e estabilidade, com uma suspensão bem afinada que absorve as irregularidades do piso e privilegia o conforto dos ocupantes. A direção é suficientemente precisa para o segmento, embora sem grande feedback, reforçando a ideia de que este é um modelo desenhado para uma condução fácil, mais do que envolvente.

A insonorização destaca-se pela positiva. O isolamento acústico é eficaz e contribui para um ambiente mais sereno a bordo, permitindo que a viagem decorra com uma sensação de calma e refinamento que encaixa bem no posicionamento familiar do modelo.

Tal como acontece em muitos automóveis modernos, o EV5 está recheado de sistemas de assistência, mas nem todos trabalham de forma completamente transparente.

O aviso de excesso de velocidade, obrigatório por norma europeia, revela-se particularmente interventivo. A sua atuação constante interfere de forma repetida com a condução, tornando-se cansativa em trajetos mais longos. É um daqueles exemplos em que a tecnologia, apesar de bem-intencionada, acaba por se fazer notar mais do que o desejável, diminuindo ligeiramente a naturalidade da experiência ao volante.

Uma proposta sólida e fácil de integrar no quotidiano

No capítulo da eficiência elétrica, o EV5 apresenta uma ficha técnica consistente e alinhada com aquilo que se espera de um SUV familiar moderno.

A bateria de 81,4 kWh permite uma autonomia WLTP anunciada de até 520 km, um valor que coloca o modelo num patamar competitivo dentro do segmento C-SUV elétrico. Na prática, esta capacidade oferece uma margem confortável para a utilização quotidiana, reduzindo a ansiedade associada às distâncias e permitindo encarar viagens mais longas com maior tranquilidade.

No carregamento, o EV5 suporta potências rápidas até 150 kW, o que, pelo menos no papel, garante compatibilidade com infraestruturas rápidas e tempos de paragem mais curtos em deslocações fora do contexto urbano.

Tudo isto reforça a lógica pragmática do modelo: oferecer autonomia suficiente, carregamentos rápidos adequados e uma experiência global sem complicações, pensada para quem quer simplesmente viver com um elétrico de forma natural.

Preços

No capítulo dos preços, o Kia EV5 chega ao mercado nacional com valores a partir de 39.016 euros + IVA, o que se traduz num total de cerca de 52.500 euros. Para quem procura um nível de equipamento mais completo, a versão GT-Line posiciona-se no topo da gama, com preços desde 41.863 euros + IVA, ou aproximadamente 56.000 euros, reforçando a aposta do modelo num posicionamento familiar e bem equipado dentro do segmento C-SUV elétrico.

No final, a proposta do EV5 resume-se de forma clara: solidez, conforto e facilidade de utilização.

Não há aqui a ambição de impressionar ou entusiasmar — e isso é assumido. O EV5 não pretende ser um elétrico emocional, mas sim um automóvel guiado pela razão, desenhado para quem procura um SUV familiar, espaçoso e eficiente, com uma condução tranquila e previsível, sem surpresas pelo caminho.

É, acima de tudo, uma proposta feita para cumprir, com uma consistência que pode ser precisamente o seu maior argumento.

2a:Tc28,Primeiro contacto com o novo KIA EV5: razão acima de tudo - Standvirtual - Diário Automóvel2b:T1499,

O Kia Sportage é um dos nomes mais importantes dentro da história recente da marca sul-coreana. Com mais de três décadas de presença no mercado e uma evolução constante ao longo das várias gerações, tornou-se uma referência entre os SUV médios, um dos segmentos mais disputados na Europa.

Esta atualização de meio de ciclo de vida surge como mais um passo natural nessa trajetória. A Kia opta por uma abordagem de continuidade, mantendo a identidade do modelo e reforçando aspetos que respondem às exigências atuais: tecnologia, conforto e eficiência, sem mudanças radicais.

O contacto que tivemos com o Sportage HEV, num pequeno trajecto entre Lisboa e Mafra, permitiu confirmar exatamente essa filosofia: um SUV que evolui de forma consistente, sem perder a lógica prática que o tornou popular.

Potência disponível para uma condução tranquila

A versão híbrida HEV combina o conhecido motor 1.6 T-GDi com um motor elétrico de 65 cv, resultando numa potência combinada de 239 cv e 380 Nm de binário. O conjunto está associado a uma caixa automática de seis relações, garantindo uma condução simples e fluida.

Em estrada, o Sportage revela-se forte nas recuperações e sempre pronto a responder, oferecendo um desempenho seguro e eficaz, seja em ultrapassagens, seja em ritmos mais tranquilos. É um híbrido pensado para facilitar a condução, sem exigir adaptações por parte do condutor.

Apesar da tecnologia híbrida, a experiência mostrou que o consumo varia bastante consoante o cenário.

Ainda que a experiência não tenha sido conclusiva para comprovar os consumos, em autoestrada, e com velocidades constantes entre 100 e 120 km/h, os consumos mantiveram-se ligeiramente acima dos 7L/100 km, um valor superior aos 5,7L/100 km anunciados pela marca para ciclo combinado.

Já quando o percurso passou para estradas nacionais, o Sportage conseguiu médias mais baixas, próximas dos 6,3L/100 km, beneficiando de condições mais favoráveis à utilização do sistema elétrico em apoio ao motor térmico.

Conforto como prioridade na afinação

O comportamento dinâmico é neutro e claramente orientado para o conforto, uma escolha que faz sentido num SUV familiar destinado a quem passa muitas horas ao volante.

A suspensão filtra bem as irregularidades do piso e transmite uma sensação de solidez geral, reforçada por um trabalho específico da Kia ao nível da insonorização. Foram introduzidos mais materiais isolantes nas portas, pilares e piso, contribuindo para um ambiente mais cuidado.

Ainda assim, a velocidades moderadas de autoestrada, o ruído do vento nos vidros dianteiros continua perceptível, mostrando que há margem para melhoria no conforto acústico em viagens longas.

Interior renovado e bem equipado

No habitáculo, o Sportage beneficia das alterações introduzidas neste restyling. Entre os destaques estão o novo volante de dois raios, as saídas de ar redesenhadas e o painel de instrumentos curvo, dominado por dois ecrãs de 12,3 polegadas.

A qualidade percecionada é adequada ao segmento, com materiais corretos e uma apresentação moderna, embora existam alguns detalhes que poderiam transmitir maior robustez, como o apoio central de braços.

Tal como acontece em muitos modelos recentes, o sistema de aviso de excesso de velocidade — obrigatório por norma europeia — faz-se notar de forma frequente e pode tornar-se cansativo em percursos prolongados.

Uma opção sólida para o dia-a-dia

Logo no início do test drive, após ligar o sistema híbrido, o motor a combustão entrou em funcionamento poucos segundos depois, com algumas oscilações nas rotações ao ralenti, antes de voltar a desligar. Um comportamento pontual, mas que não passou despercebido.

No final, o Sportage HEV afirma-se como uma opção equilibrada e honesta no segmento intermédio. É um híbrido pensado para quem quer evitar preocupações com carregamentos, mantendo um bom nível de tecnologia, espaço e conforto para uma utilização diária sem sobressaltos.

Preços

No capítulo dos preços, o Kia Sportage apresenta uma gama alargada que reflete a diversidade de motorizações disponíveis. Os valores começam nos 35.900 euros, com a versão Drive a gasolina a surgir a partir de 35.590 euros. Já a variante híbrida HEV posiciona-se nos 40.990 euros, enquanto a opção híbrida plug-in (PHEV) representa o topo da oferta eletrificada, com preços desde 47.500 euros.

2c:Tc48,Kia Sportage HEV: evolução discreta, proposta equilibrada - Standvirtual - Diário Automóvel2d:T23f9,

A Renault podia ter optado por manter o Clio 5 numa trajetória mais conservadora. Líder de vendas na Europa e ainda com imagem de produto recente, havia margem para prolongar o seu ciclo de vida sem grandes alterações. Ainda assim, a marca decidiu arriscar, e avançar, introduzindo uma nova linguagem visual, mais ousada e menos consensual. Foi neste contexto que decorreram, em Cascais, os testes internacionais ao novo Clio full hybrid E-Tech 1.8 de 160 cv.

Primeiro contacto: impacto inicial e adaptação visual

À primeira vista, a mudança é evidente. O Clio conhecido dá lugar a um modelo com uma frente mais radical, angulosa e com uma assinatura luminosa alinhada com os modelos mais recentes da Renault. O impacto visual é forte, mas rapidamente se integra na evolução da identidade da marca, tornando-se coerente após algum tempo de contacto.

No interior, a identidade Renault mantém-se, tanto no desenho como na ergonomia. Trata-se de um habitáculo familiar, que não procura reinventar conceitos, mas que apresenta melhorias claras ao nível da solidez, da insonorização e do aspeto geral.

Exterior: cor, versões e qualidade de construção

As unidades de ensaio, nas versões Techno e Esprit Alpine, apresentavam-se na cor “Absolut Red”, um tom profundo que valoriza as novas linhas da carroçaria. A frente ganha uma presença mais marcante, enquanto a traseira, com novos farolins duplos, altera a leitura visual face à geração anterior.

As diferenças entre as duas versões são reduzidas. Ambas podem contar com jantes de 18 polegadas — de série na Esprit Alpine e opcionais na Techno — com desenhos distintos, mas visualmente próximos. A grelha frontal azul da versão Esprit Alpine é menos chamativa do que a cromada da Techno.

A qualidade de construção exterior merece destaque, nomeadamente pelo detalhe das portas sem borrachas visíveis na ligação com os vidros, com o acabamento a ser feito pelo próprio metal, um pormenor pouco comum no segmento.

Interior: mais sólido e silencioso, com algumas diferenças

Há uma evolução clara na perceção de qualidade. A redução de ruídos parasitas e o aumento da insonorização, em particular com o reforço no pilar A, contribuem para um ambiente mais cuidado. Os materiais continuam a ser maioritariamente plásticos, mas com melhor toque e montagem.

Nota-se, no entanto, uma diferença entre portas dianteiras e traseiras: à frente, os acabamentos são mais elaborados; atrás, a solução é mais simples e funcional.

O sistema multimédia mantém-se rápido, intuitivo e fácil de utilizar, com funcionamento consistente do Android Auto. A instrumentação digital destaca-se pela simplicidade, clareza e integração da navegação.

Motor 1.8 E-Tech de 160 cv: evolução clara face ao antecessor

O novo motor 1.8 full hybrid representa uma mudança significativa face ao anterior 1.6 E-Tech. O funcionamento é mais suave, com transições mais eficazes entre modos e uma gestão mais coerente da caixa multimodo.

A resposta é consistente, com acelerações e recuperações acima da média do segmento B híbrido. Em cidade, o Clio revela-se ágil, enquanto em estrada nacional e autoestrada mantém um bom nível de conforto e estabilidade. O modo elétrico tem maior protagonismo em contexto urbano, reduzindo-se naturalmente quando a condução se torna mais exigente ou com níveis de carga mais baixos.

Comportamento dinâmico: equilíbrio e eficácia

O Clio mantém a reputação de bom comportamento dinâmico. Em estradas sinuosas, mostra-se ágil, neutro e seguro. A direção é leve em cidade e ganha consistência quando o ritmo aumenta.

A suspensão apresenta uma afinação equilibrada, mais firme do que macia, mas sem comprometer o conforto. Em autoestrada, a estabilidade é elevada e o ruído aerodinâmico encontra-se bem controlado.

Consumos e eficiência

Ao longo do ensaio, os consumos revelaram-se consistentes. Num primeiro dia, com um ritmo mais dinâmico, o valor médio foi de 5,2 l/100 km. Num segundo dia, com maior foco na eficiência, a média final desceu para 4,8 l/100 km, números competitivos para um híbrido com 160 cv.

Conforto, espaço e tecnologia

O conforto geral evidencia melhorias face à geração anterior, tanto ao nível dos bancos como da insonorização. A bagageira mantém-se entre as maiores do segmento, com 390 litros nas versões térmicas e 310 litros nas híbridas, devido à bateria de 1,4 kWh.

Em matéria de tecnologia e segurança, o Clio integra sistemas de assistência à condução como o cruise control adaptativo e o assistente de manutenção na faixa, com funcionamento progressivo e bem calibrado.

Preço e posicionamento

A versão E-Tech 1.8 de 160 cv na configuração Esprit Alpine é proposta no mercado nacional por 28.990€. Um posicionamento competitivo no contexto atual, embora a fiscalidade portuguesa penalize esta motorização híbrida, limitando parte da sua vantagem económica face a motores exclusivamente a gasolina.

Com esta atualização, o Renault Clio reforça o seu posicionamento no segmento B, aproximando-se de propostas de segmentos superiores em termos de qualidade, desempenho e tecnologia. O novo conjunto híbrido representa um avanço claro face à geração anterior, mantendo consumos contidos e um comportamento dinâmico equilibrado.

As diferenças entre as versões Techno e Esprit Alpine são essencialmente estéticas, tornando a escolha dependente sobretudo de preferências visuais.

Design e Estilo

Não se tratando de uma nova geração, esta é provavelmente a mais notória mexida no Captur, com o SUV do segmento B da marca francesa a adotar a linguagem de design traçada por Gilles Vidal, que veio dar formas à anunciada “Renaulution”, nome dado à operação que pretende revolucionar a forma como o emblema do losango se apresenta.

Mantendo as dimensões — 4239 mm de comprimento, 1792 mm de largura e 1575 mm de altura —, a presença em estrada beneficia de uma nova frente, completamente redesenhada, contemporânea e robusta, que, não sendo cópia dos modelos já intervencionados, como Clio ou Espace, não se afasta do conceito que aposta em linhas esguias, para sublinhar a elegância, e superfícies volumosas, a afirmar a robustez.

Com linhas fluidas e um perfil dinâmico possui, sem dúvida, uma presença marcante na estrada dentro dos segmento B. A dianteira imponente, com faróis LED em forma de “C” e a grelha frontal destacada, conferem-lhe uma personalidade forte e moderna.

O design exterior é complementado por uma paleta de cores diversificada e a possibilidade de personalização com diferentes combinações de tejadilho e carroçaria. As jantes em liga leve e os detalhes cromados acentuam ainda mais a sua aparência sofisticada.

Interior, conforto e tecnologia

Interior Renault Captur

No interior, o novo Captur mantém intactas as características de espaço e conforto. O habitáculo é espaçoso e bem iluminado, com materiais de qualidade na grande generalidade dos espaços, deixando os plásticos de toque mais duro reservados para as zonas inferiores do habitáculo. Os bancos são ergonómicos e oferecem um excelente apoio, tornando as viagens longas mais agradáveis.

Os novos paineis de instrumentos digital e sistema de infoentretenimento OpenR Link, com um novo ecrã táctil vertical de 10,4 polegadas, apresenta uma leitura fácil, com conectividade Apple CarPlay e Android Auto integradas, proporcionando assim uma experiência de condução conectada e intuitiva.

Mas não é no desenho interior que o Captur apresenta a sua maior “renaulution”, mas sim nas tecnologias de segurança, oferecendo agora uma vasta gama de assistência ao condutor, como o Active Driver Assist, disponível com o sistema de navegação e o pack Advance Driving a partir dos níveis de acabamento Techno e Esprit Alpine, e que consiste numa função de condução autónoma de nível 2, ao combinar o controlo de velocidade de cruzeiro adaptativo, a assistência à manutenção na faixa de rodagem e a dados de geolocalização e cartografia específica.

O facto de podermos personalizar todas estas ajudas, por vezes demasiado intervenientes na condução, através do modo “Perso” e o mesmo gravar quais as ajudas que queremos manter ligadas é certamente um extra que irá agradar a muitos.

Ao volante

Renault Captur

Dos 4 trajectos que a Renault sugeriu para o nosso primeiro contacto com o Renault Captur, optámos pelo percurso mais longo e diverso, que permitia experimentar a viatura no mais variado tipo de ambientes, desde o urbano, à auto-estrada, não esquecendo uma estrada nacional maravilhosa que nos levou ao sopé da Serra de Guadarrama.

Num trajecto de aproximadamente 230km, sempre realizados dentro dos limites de velocidade das vias em que circulávamos e sem nunca abusar muito das acelerações, pudemos experimentar os 3 modos de condução do sistema Multi-Sense (Eco, Comfort e Sport) bem como o modo “B”, que permite um maior nível de regeneração de energia. Em qualquer um dos ambientes conseguimos perceber que o Captur é realmente feito para este um ambiente de condução diária, descontraída e relaxada, sendo possível atingir elevados níveis de conforto, aliados a consumos muito em linha com os valores anunciados pelo fabricante, o que o torna numa proposta bastante atractiva para as famílias que procuram um SUV com aspecto jovem e dinâmico, dentro de uma marca de massas, mas que seja igualmente competente a nível de performance e consumos. No final deste trajecto conseguimos mesmo igualar o consumo oficial do fabricante francês, uns fantásticos 4,6L/100km!

No 2º teste de estrada com o novo Renault Captur, optámos por um trajecto um pouco mais curto, de 130 quilómetros e mantivemos a escolha no motor E-Tech Full Hybrid, tendo no entanto optado deste vez pela nova versão Esprit Alpine, onde se destacam umas impressionates jantes de 19 polegadas e os vários detalhes na carroçaria e interior que conferem a este SUV do segmento B um aspecto mais desportivo e dinâmico.

Alpine

Provada que estava a eficiência deste motor em andamentos mais calmos, em trajetos mais montanhosos, era hora ativar o modo Sport descobrir o que poderíamos esperar do mesmo motor em toadas um pouco mais desportivas.

O novo Renault Captur, nesta motorização híbrida, tem uma resposta muito boa e linear, considerando que estamos a falar de um motor atmosférico com 94 cv, auxiliado por 2 motores eléctricos, perfazendo um total de 145cv.

Mas mais impressionante do que os números, é o comportamento dinâmico. O Renault Captur provou não ter medo de curvas, e tanto a suspensão como a direcção lidam muito bem com o ziguezaguear constante, notando-se melhorias claras no adornar da carroçaria. Um notável trabalho dos engenheiros da Renault que concluiu num ótimo produto a nível das suspensões e direcção.

Como seria lógico, em andamentos mais acelerados, os consumos aumentam, mas ainda assim, dificilmente ultrapassam os 6L/100km. O calcanhar de aquiles desta motorização será mesmo a condução em auto-estrada, onde sem regeneração, os consumos deverão também manter-se nestes valores, mesmo que os limites legais de velocidade não sejam ultrapassados.

O facto de não ter um motor turbo, faz com que este tenha que trabalhar num regime mais elevado por forma a colmatar a ausência do mesmo sempre que o “sumo” das baterias se esgota, e o som gerado por este tricilindrico acaba por se tornar inevitavelmente perceptível para os ocupantes.

A caixa de velocidades é derivada de competição automóvel, e se numa condução mais calma se revelou bastante eficaz e suave, numa condução mais desportiva acaba por assumir um comportamento mais hesitante na passagem de relações, notando-se claramente que foi afinada em prol das prestações, e não da performance.

Preços

Renault Captur

A gama do Captur em Portugal será composta por 4 motorizações já conhecidas:

TCe 90
TCe 100 Bi-Fuel (GPL)
TCe 160 AT (MHEV)
E-Tech Full Hybrid (HEV)

A acompanhar as 4 motorizações, encontramos 3 diferentes níveis de acabamento:

Evolution
Techno
Esprit Alpine (apenas disponível no TCe 160 e no E-Tech Full Hybrid)

Nota ainda para a versão GPL, que viu o seu depósito aumentar de 32 para 40 litros, fazendo com que a autonomia máxima anunciada pela marca chegue aos 1300 quilómetros.

O novo Renault Captur já está disponível em Portugal, com preços a começar nos 23.200€ para a versão Evolution, com motor TCe 90, e culminam nos 32.800€ da versão Esprit Alpine, com motor E-Tech Full Hybrid, penalizada, em muito (e injustamente), pela fiscalidade portuguesa aplicada aos automóveis híbridos.

Leia também:

30:Tb20,Renault Captur renova o estilo mas mantém a identidade - Standvirtual - Diário Automóvel6:["$","$L23",null,{"pageData":null,"children":["",["$","section",null,{"className":"block-spacing","children":["$","div",null,{"className":"container","children":null}]}],["$","section",null,{"className":"block-spacing lg:!mb-32","children":["$","div",null,{"className":"container","children":["$","div",null,{"className":"lg:flex items-center gap-x-14 bg-bgBoldStrongest rounded-2xl p-5 lg:p-10 bg-no-repeat mt-40 lg:mt-0 max-lg:-mx-[15px]","style":{"backgroundImage":"url(/diarioautomovel/_next/static/media/skew-red.40zi6_iczrq2w.svg)","backgroundPosition":"calc(100% + 200px) calc(-80px)","backgroundSize":"590px auto"},"children":[["$","div",null,{"className":"styles-module___1iKDW__overlay relative -mt-40 lg:mt-0 lg:-mb-20 flex items-end aspect-[440/512] w-full max-w-[440px] bg-[#DDE2EC] shrink-0 max-lg:mx-auto","children":[["$","figure",null,{"children":["$","$L1e",null,{"src":"https://secure.gravatar.com/avatar/dcd97865efb0b9d076c66606bd03cd5c31f5dac0ec0eee2f377c1195546b7406?s=96&d=identicon&r=g","fill":true,"width":"$undefined","height":"$undefined","alt":"Nuno Boal","className":"styles-module__CyauhG__wrapper styles-module__CyauhG__rwd styles-module__CyauhG__full","style":{"objectFit":"cover","objectPosition":"center","--width-sm":440,"--height-sm":512,"--width-md":440,"--height-md":512,"--width-lg":440,"--height-lg":512},"sizes":"440px","loading":"lazy","priority":"$undefined","fetchPriority":"auto","unoptimized":true,"caption":""}]}],["$","div",null,{"className":"relative mt-auto isolate z-1 flex flex-col w-full justify-end items-start p-5 lg:p-10 text-textInvertedDefault","children":[["$","span",null,{"className":"styles-module___1iKDW__blur","children":["$","span",null,{}]}],"$undefined",["$","h1",null,{"className":"text-heading-xs lg:text-heading-s font-bold","children":"Nuno Boal"}],false]}]]}],["$","div",null,{"className":"max-w-xl text-textInvertedDefault max-lg:mt-4 max-lg:p-4","children":["$undefined","$undefined"]}]]}]}]}],["$","section",null,{"className":"block-spacing","children":["$","div",null,{"className":"container","children":[["$","h2",null,{"className":"text-heading-s lg:text-heading-l font-bold mb-6 lg:mb-8","children":"Artigos do autor"}],["$","$L24",null,{"posts":[{"id":28981,"date":"2026-04-16T19:24:13","modified":"2026-04-16T19:24:16","slug":"alpine-a390gt-um-suv-eletrico-que-vai-mais-longe","status":"publish","type":"post","link":"https://www.standvirtual.com/diarioautomovel/alpine-a390gt-um-suv-eletrico-que-vai-mais-longe/","title":"Alpine A390GT: um SUV elétrico que vai mais longe","content":"$25","excerpt":"

Tivemos o primeiro contacto com o mais recente modelo da “garagem dos sonhos” da marca francesa. O A390GT vai mais longe: em autonomia, em conforto, mas também onde importa, na dinâmica.

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Exterior inspirado na \"lenda\": o Alpine A110

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Exterior inspirado na \"lenda\": o Alpine A110

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Quando o interior é bom, não se muda a receita

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Quando o interior é bom, não se muda a receita

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Quando o interior é bom, não se muda a receita

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Ao volante: primeiro contacto

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Ao volante: primeiro contacto

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Ao volante: primeiro contacto

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Preços no mercado português

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Preços no mercado português

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Preços no mercado português

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Mais potência e nova arquitetura de 800 V

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Mais potência e nova arquitetura de 800 V

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Mais potência e nova arquitetura de 800 V

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O novo ATTO 3 EVO beneficia da evolução mais recente da e-Platform 3.0, arquitetura desenvolvida internamente pela BYD para os seus modelos elétricos.

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O novo ATTO 3 EVO beneficia da evolução mais recente da e-Platform 3.0, arquitetura desenvolvida internamente pela BYD para os seus modelos elétricos.

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O novo ATTO 3 EVO beneficia da evolução mais recente da e-Platform 3.0, arquitetura desenvolvida internamente pela BYD para os seus modelos elétricos.

\n"},"10":{"blockName":"core/paragraph","attrs":{"content":"Uma das principais novidades é a introdução de tração traseira, substituindo a configuração anterior, e a adoção de uma suspensão traseira multi-link, que promete melhorar a dinâmica de condução.","dropCap":false,"placeholder":"","direction":"","lock":[],"metadata":[],"align":"","className":"","style":[],"backgroundColor":"","textColor":"","gradient":"","fontSize":"","fontFamily":"","borderColor":"","anchor":""},"innerBlocks":[],"innerHTML":"\n

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Blade Battery e tecnologia Cell-to-Body

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Blade Battery e tecnologia Cell-to-Body

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Blade Battery e tecnologia Cell-to-Body

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O modelo conta ainda com a função Vehicle-to-Load (V2L), permitindo alimentar dispositivos externos com potência até 3 kW.

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O modelo conta ainda com a função Vehicle-to-Load (V2L), permitindo alimentar dispositivos externos com potência até 3 kW.

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Mais espaço e bagageira maior

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Mais espaço e bagageira maior

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Mais espaço e bagageira maior

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Apesar de manter dimensões exteriores idênticas ao modelo anterior (4455 mm de comprimento, 1875 mm de largura e 1615 mm de altura), o ATTO 3 EVO beneficia de um melhor aproveitamento do espaço.

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Apesar de manter dimensões exteriores idênticas ao modelo anterior (4455 mm de comprimento, 1875 mm de largura e 1615 mm de altura), o ATTO 3 EVO beneficia de um melhor aproveitamento do espaço.

\n"},"32":{"blockName":"core/paragraph","attrs":{"content":"A bagageira passa agora a oferecer 490 litros de capacidade, mais 50 litros do que anteriormente, podendo chegar aos 1360 litros com os bancos traseiros rebatidos.","dropCap":false,"placeholder":"","direction":"","lock":[],"metadata":[],"align":"","className":"","style":[],"backgroundColor":"","textColor":"","gradient":"","fontSize":"","fontFamily":"","borderColor":"","anchor":""},"innerBlocks":[],"innerHTML":"\n

A bagageira passa agora a oferecer 490 litros de capacidade, mais 50 litros do que anteriormente, podendo chegar aos 1360 litros com os bancos traseiros rebatidos.

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Outra novidade é a introdução de um compartimento dianteiro (frunk) com 101 litros, útil para guardar cabos de carregamento ou pequenos objetos.

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Outra novidade é a introdução de um compartimento dianteiro (frunk) com 101 litros, útil para guardar cabos de carregamento ou pequenos objetos.

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Outra novidade é a introdução de um compartimento dianteiro (frunk) com 101 litros, útil para guardar cabos de carregamento ou pequenos objetos.

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No exterior surgem também novos para-choques, jantes de 18 polegadas redesenhadas e um spoiler traseiro mais desportivo.

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No exterior surgem também novos para-choques, jantes de 18 polegadas redesenhadas e um spoiler traseiro mais desportivo.

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No exterior surgem também novos para-choques, jantes de 18 polegadas redesenhadas e um spoiler traseiro mais desportivo.

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Novo sistema de infoentretenimento com Google integrado

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Novo sistema de infoentretenimento com Google integrado

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Novo sistema de infoentretenimento com Google integrado

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Ficha Técnica do BYD Atto 3 EVO

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Ficha Técnica do BYD Atto 3 EVO

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Ficha Técnica do BYD Atto 3 EVO

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Binário: 380 Nm
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10–80%: cerca de 25 min
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Frunk (dianteiro): 101 L","dropCap":false,"placeholder":"","direction":"","lock":[],"metadata":[],"align":"","className":"","style":[],"backgroundColor":"","textColor":"","gradient":"","fontSize":"","fontFamily":"","borderColor":"","anchor":""},"innerBlocks":[],"innerHTML":"\n

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Garantia: 6 anos / 150.000 km
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Um design robusto e coerente com a gama elétrica

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Um design robusto e coerente com a gama elétrica

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Um design robusto e coerente com a gama elétrica

\n"},"10":{"blockName":"core/paragraph","attrs":{"content":"Visualmente, o EV5 impõe-se sobretudo pelas proporções. Com 4,61 metros de comprimento e um desenho assumidamente “boxy and rugged”, apresenta um capot longo, linhas elevadas e uma postura robusta, que em certos ângulos chega a lembrar um pequeno camião.","dropCap":false,"placeholder":"","direction":"","lock":[],"metadata":[],"align":"","className":"","style":[],"backgroundColor":"","textColor":"","gradient":"","fontSize":"","fontFamily":"","borderColor":"","anchor":""},"innerBlocks":[],"innerHTML":"\n

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Habitabilidade como grande trunfo

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Habitabilidade como grande trunfo

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\n"},"24":{"blockName":"core/paragraph","attrs":{"content":"A qualidade dos materiais é correta e existe um esforço claro na utilização de materiais sustentáveis, embora sem elementos particularmente distintivos. Em termos de ergonomia, a colocação do botão de arranque continua a ser um ponto discutível, demasiado próximo da coluna de direção e na base da manete de mudanças.","dropCap":false,"placeholder":"","direction":"","lock":[],"metadata":[],"align":"","className":"","style":[],"backgroundColor":"","textColor":"","gradient":"","fontSize":"","fontFamily":"","borderColor":"","anchor":""},"innerBlocks":[],"innerHTML":"\n

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Condução suave e ambiente sereno

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Tal como acontece em muitos automóveis modernos, o EV5 está recheado de sistemas de assistência, mas nem todos trabalham de forma completamente transparente.

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Tal como acontece em muitos automóveis modernos, o EV5 está recheado de sistemas de assistência, mas nem todos trabalham de forma completamente transparente.

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Tal como acontece em muitos automóveis modernos, o EV5 está recheado de sistemas de assistência, mas nem todos trabalham de forma completamente transparente.

\n"},"40":{"blockName":"core/paragraph","attrs":{"content":"O aviso de excesso de velocidade, obrigatório por norma europeia, revela-se particularmente interventivo. A sua atuação constante interfere de forma repetida com a condução, tornando-se cansativa em trajetos mais longos. É um daqueles exemplos em que a tecnologia, apesar de bem-intencionada, acaba por se fazer notar mais do que o desejável, diminuindo ligeiramente a naturalidade da experiência ao volante.","dropCap":false,"placeholder":"","direction":"","lock":[],"metadata":[],"align":"","className":"","style":[],"backgroundColor":"","textColor":"","gradient":"","fontSize":"","fontFamily":"","borderColor":"","anchor":""},"innerBlocks":[],"innerHTML":"\n

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Uma proposta sólida e fácil de integrar no quotidiano

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Uma proposta sólida e fácil de integrar no quotidiano

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Uma proposta sólida e fácil de integrar no quotidiano

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No capítulo da eficiência elétrica, o EV5 apresenta uma ficha técnica consistente e alinhada com aquilo que se espera de um SUV familiar moderno.

\n"},"46":{"blockName":"core/paragraph","attrs":{"content":"A bateria de 81,4 kWh permite uma autonomia WLTP anunciada de até 520 km, um valor que coloca o modelo num patamar competitivo dentro do segmento C-SUV elétrico. Na prática, esta capacidade oferece uma margem confortável para a utilização quotidiana, reduzindo a ansiedade associada às distâncias e permitindo encarar viagens mais longas com maior tranquilidade.","dropCap":false,"placeholder":"","direction":"","lock":[],"metadata":[],"align":"","className":"","style":[],"backgroundColor":"","textColor":"","gradient":"","fontSize":"","fontFamily":"","borderColor":"","anchor":""},"innerBlocks":[],"innerHTML":"\n

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Potência disponível para uma condução tranquila

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Potência disponível para uma condução tranquila

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Potência disponível para uma condução tranquila

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\n"},"16":{"blockName":"core/paragraph","attrs":{"content":"Ainda que a experiência não tenha sido conclusiva para comprovar os consumos, em autoestrada, e com velocidades constantes entre 100 e 120 km/h, os consumos mantiveram-se ligeiramente acima dos 7L/100 km, um valor superior aos 5,7L/100 km anunciados pela marca para ciclo combinado.","dropCap":false,"placeholder":"","direction":"","lock":[],"metadata":[],"align":"","className":"","style":[],"backgroundColor":"","textColor":"","gradient":"","fontSize":"","fontFamily":"","borderColor":"","anchor":""},"innerBlocks":[],"innerHTML":"\n

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Conforto como prioridade na afinação

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Conforto como prioridade na afinação

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Conforto como prioridade na afinação

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Primeiro contacto: impacto inicial e adaptação visual

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Primeiro contacto: impacto inicial e adaptação visual

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Primeiro contacto: impacto inicial e adaptação visual

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Exterior: cor, versões e qualidade de construção

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Interior: mais sólido e silencioso, com algumas diferenças

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Interior: mais sólido e silencioso, com algumas diferenças

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Motor 1.8 E-Tech de 160 cv: evolução clara face ao antecessor

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Motor 1.8 E-Tech de 160 cv: evolução clara face ao antecessor

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Comportamento dinâmico: equilíbrio e eficácia

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Comportamento dinâmico: equilíbrio e eficácia

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Comportamento dinâmico: equilíbrio e eficácia

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O Clio mantém a reputação de bom comportamento dinâmico. Em estradas sinuosas, mostra-se ágil, neutro e seguro. A direção é leve em cidade e ganha consistência quando o ritmo aumenta.

\n"},"46":{"blockName":"core/paragraph","attrs":{"content":"A suspensão apresenta uma afinação equilibrada, mais firme do que macia, mas sem comprometer o conforto. Em autoestrada, a estabilidade é elevada e o ruído aerodinâmico encontra-se bem controlado.","dropCap":false,"placeholder":"","direction":"","lock":[],"metadata":[],"align":"","className":"","style":[],"backgroundColor":"","textColor":"","gradient":"","fontSize":"","fontFamily":"","borderColor":"","anchor":""},"innerBlocks":[],"innerHTML":"\n

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Consumos e eficiência

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Consumos e eficiência

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Consumos e eficiência

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Conforto, espaço e tecnologia

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Conforto, espaço e tecnologia

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Conforto, espaço e tecnologia

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Nuno Boal

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