Um carro híbrido é o melhor de vários mundos. Trata-se de um automóvel eficiente em termos de consumo, graças ao motor elétrico que apoia o trabalho a combustão, e mais amigo do ambiente do que os que não dispõem de baterias, refletindo isso mesmo no nível de emissões de gases poluentes.
Mas, talvez mais relevante, não obriga a nenhuma mudança de paradigma nem força o seu utilizador a ter novos hábitos, como acontece com um híbrido de ligar à corrente ou com um eléctrico puro. E, cereja no topo do bolo: os seus preços chegam em linha com os congéneres apenas a combustíveis fósseis.
Tudo somado, a proposta híbrida pode parecer muito atrativa, quer a empresas, quer a particulares. Porém, não há bela sem senão. E, enquanto os carros elétricos e os carros híbridos plug-in usufruem de benefícios fiscais (há até incentivos, garantidos pelo Fundo Ambiental do Ministério do Ambiente: até 562,50€ para os veículos híbridos plug-in, novos, que pode ser deduzido no Imposto Sobre Veículos; 2250€ nos veículos elétricos, novos, sem matrícula – algo que é expectável que se mantenha por mais alguns anos), não foi criado para os carros híbridos nenhum tipo de quadro fiscal extraordinário.
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Isso significa que não se consegue poupar em lado nenhum? Não será bem verdade.
Primeiro, porque a poupança começa logo no quotidiano, ao garantir menor consumo de combustível e menos idas à bomba para abastecer. Isto será sobretudo verdade se os trajectos forem maioritariamente urbanos, onde o “para arranca” e as travagens constantes potenciam a regeneração de energia das baterias que alimentam o pequeno motor eléctrico.
Depois, porque o proprietário de um carro híbrido beneficia de uma redução na carga fiscal aplicada sobre o veículo, devido à componente das emissões. E, com o aperto do cerco da União Europeia aos gases poluentes do sector automóvel, é muito provável que a fiscalidade dos próximos anos reflicta ainda um fosso maior entre veículos mais e menos poluentes.
Diferença de impostos entre carros híbridos e a combustão
Numa breve simulação entre os impostos a pagar por um Diesel, um gasolina e um híbrido de semelhante cilindrada, é fácil de compreender as vantagens. Tome-se como exemplo dois veículos do mesmo segmento e com pesos aproximados, com a mesma cilindrada (2,0 litros) e potência equivalente, mas com distintas propostas de motorização (gasolina e híbrida), para compreender quanto se pagaria de impostos por cada um.
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Pelo gasolina, com emissões em torno dos 115 g/km, o valor a pagar de Imposto Sobre Veículos (ISV) rondaria os 4600€ mais IVA (cerca de 1000€). O Imposto Único de Circulação seria cerca de 200€. Já por um híbrido, com emissões de 90 g/km, o ISV para uma primeira matrícula custaria 2600€ de imposto ao qual acresce IVA (cerca de 600€). Já o valor a pagar pelo IUC é semelhante.
Mais castigados continuam a ser os Diesel que, com parâmetros semelhantes, seriam alvo de um ISV no valor de mais de 6000€, aos quais se soma o IVA de 1400€. Pelo IUC, um 2,0 a gasóleo, com emissões de CO2 de 115 g/km, tem de pagar 224,33€.
Novas metas europeias para as emissões de CO2
Numa visão mais à frente, convém sublinhar que com as novas metas de emissão de poluentes (a União Europeia pretende que, em 2030, as mesmas sejam inferiores em 37,5% face ao apresentado em 2021, ano em que o limite é em média de 95 g/km) é muito provável que no mercado de usados os automóveis mais verdes conquistem maior apetência, tirando valor futuro a uma possível venda de um veículo com emissões maiores.
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Além do mais, a tendência é para que os centros urbanos se fechem à circulação automóvel de carros mais poluentes. Sendo assim, um híbrido poderá ser a resposta para não se deixar de ter acesso às zonas mais exclusivas das cidades.
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