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A evolução dos carros elétricos está cada vez mais dependente de um fator-chave: a tecnologia das baterias. Mais do que aumentar autonomias, o desafio passa por melhorar tempos de carregamento, eficiência, durabilidade e segurança. Tudo isto sem comprometer custos.

Nos últimos anos, a indústria tem avançado a um ritmo consistente, mas é agora que começam a surgir sinais claros de uma nova fase. Entre soluções intermédias e tecnologias ainda em desenvolvimento, o futuro das baterias elétricas começa a ganhar forma.

MG Tech Day: onde a próxima geração de baterias começou a ganhar forma

Na edição de 2026 do MG Tech Day, realizado novamente em Frankfurt, e onde o Diário Automóvel marcou presença, celebrou-se um momento relevante na estratégia da marca, assinalando a inauguração do novo Centro de Engenharia Europeu, na Alemanha, e reforçando a ambição de desenvolver tecnologia “na Europa, para a Europa”.

Esta abordagem traduz-se num foco claro: adaptar soluções às necessidades concretas dos condutores europeus, desde as condições climatéricas até aos padrões de utilização e infraestruturas de carregamento.

Ainda assim, foi no campo das baterias que se destacaram os sinais mais evidentes de transformação. Mais do que evoluções incrementais, o que foi apresentado aponta para uma nova fase no desenvolvimento da mobilidade elétrica, com impacto direto na eficiência, performance e experiência de utilização dos veículos elétricos.

Mais do que química: a importância da estrutura das baterias

Durante muito tempo, o debate sobre baterias centrou-se quase exclusivamente na química, e em particular em duas composições: LFP e NCM. No entanto, uma das principais mensagens passadas neste fórum foi clara: a próxima grande evolução pode não estar apenas nos materiais, mas na arquitetura interna das baterias.

Nas soluções atuais, o movimento dos iões de lítio acontece sobretudo em uma ou duas dimensões. Esta limitação estrutural condiciona a velocidade de carregamento e a eficiência energética.

As novas abordagens passam por estruturas tridimensionais, que vão permitir:

Maior liberdade de circulação dos iões;
Redução de perdas energéticas (mais eficiência);
Melhoria significativa na performance.

O impacto destas alterações será direto na utilização diária, permitindo desde logo carregamentos mais rápidos, maior consistência de desempenho e melhor aproveitamento da energia disponível.

Semi-solid state: o passo intermédio que já está a ganhar terreno

Um dos maiores destaques foi a SolidCore Battery, a bateria semissólida da MG, que representa uma evolução concreta face às tecnologias atuais.

Este tipo de bateria combina eletrólitos líquidos e sólidos, mas com uma forte predominância destes últimos — cerca de 95% no caso apresentado. O resultado é uma solução que consegue equilibrar inovação com viabilidade industrial.

Entre os principais benefícios destacam-se uma maior estabilidade térmica e química, o que contribui para um funcionamento mais seguro e consistente. A isto junta-se um melhor desempenho em temperaturas mais baixas, um fator particularmente relevante em mercados europeus, onde o frio pode impactar significativamente a eficiência das baterias.

Ao mesmo tempo, esta tecnologia permite reduzir os tempos de carregamento e garantir uma resposta de potência mais imediata, traduzindo-se numa experiência de condução mais ágil e previsível.

Outro ponto relevante é o facto de esta tecnologia já estar em fase de produção em massa, o que a coloca como uma solução real e não apenas conceptual. A sua chegada aos modelos elétricos na Europa está prevista a partir do final de 2026.

Solid-state: a tecnologia que promete mudar tudo

Se as baterias semissólidas representam o presente evolutivo, as baterias totalmente sólidas continuam a ser o grande objetivo da indústria. Ao substituir completamente o eletrólito líquido por um sólido, estas baterias prometem resolver várias limitações atuais de forma simultânea.

Os ganhos potenciais incluem:

Autonomias superiores a 1.000 km;
Aumento significativo da densidade energética;
Maior segurança, com menor risco de incêndio ou degradação;
Redução de peso que pode chegar aos 50% (ou seja, mais performance e melhor handling).

Apesar do potencial, a produção em larga escala continua a ser um desafio técnico e económico. Ainda assim, os avanços apresentados indicam que esta tecnologia poderá começar a ganhar relevância antes do final da década.

O futuro constrói-se em várias camadas

No fundo, a evolução das baterias não vai acontecer de um dia para o outro com uma única tecnologia revolucionária. O mais provável é vermos várias soluções a surgir e a evoluir ao mesmo tempo.

As baterias semissólidas já representam um avanço concreto no curto prazo. As solid-state continuam a ser o grande objetivo a médio prazo. E, pelo meio, vão surgindo melhorias que, mesmo sendo menos visíveis, já começam a fazer diferença na forma como os elétricos se comportam no dia a dia.

Leia também:

26:Tc6d,MG acelera na inovação: o que revela o futuro das baterias elétricas - Standvirtual - Diário Automóvel27:T1eec,

Muito se fala da falta que os microchips fazem nas linhas de montagens dos automóveis. Mas a indústria, conhecida pela sua capacidade de adaptação, parece ter virado a página. E, no meio de um cenário aparentemente catastrófico, encontrou saídas que levam a caminhos onde não faltam vantagens.

A escassez de semicondutores ameaça parar o mundo. Assim: sem mais nem menos. E se esta parece uma conclusão precipitada ou mesmo exagerada, basta olhar com alguma atenção para o que nos rodeia para percebermos que o nosso quotidiano é feito de semicondutores: são eles que nos deixam estar ligados ao mundo através dos nossos “smartphones”, que nos permitem saber o que se passa com o nosso automóvel, ao serem responsáveis pelo bom funcionamento da unidade central de processamento. Mas também por coisas mais básicas, como o frigorífico que nos mantém os alimentos em boas condições ou pela máquina de café que nos ajuda a acordar de manhã.

Ainda não parece estarmos destinados a regressar ao método da salga, mas a ausência de semicondutores já começou a refrear alguns avanços, nomeadamente na indústria automóvel, que nunca esteve tão dependente de microchips como hoje. De tal maneira, que há marcas que, para não pararem de vender carros, puseram de parte os painéis digitais e voltaram aos velhinhos analógicos. Até se podia pensar que se trata de uma onda revivalista, tão em voga. Mas não: é uma espécie de regresso ao passado que muitos defendem como a única solução viável para que o planeta subsista.

Mas como chegámos aqui? As construtoras acusam as fábricas de microchips, na maioria sediadas no Sudeste Asiático, assim como a pandemia de covid-19. E se, por um lado, têm razão, por outro, importa viajar até há ano e meio para perceber o que de facto levou a que os microchips perdessem a viagem até às fábricas de automóveis.

Apanhados nos confinamentos

Assim que a pandemia foi decretada pela Organização Mundial da Saúde e os casos começaram a subir drasticamente, a grande maioria dos Governos decidiu confinar a população às suas casas, o que obrigou ao encerramento das linhas de produção automóvel. Algumas marcas, aliás, ofereceram as suas instalações para o fabrico de ventiladores, que se tornaram essenciais para salvar vidas.

Problema: alguém decidiu que devia cancelar encomendas a fornecedores, nomeadamente aos que eram responsáveis pelos semicondutores. Do outro lado, dada a procura, esfregaram-se as mãos: se a indústria automóvel não precisava de microchips, havia outras que pagavam a peso de ouro por os ter, como todas as ligadas a material informático e de comunicações que, com a imposição do teletrabalho, viram os seus stocks a esvaziar. Quem não se lembra de precisar de uma webcam e de não encontrar nenhuma por menos de uma fortuna, ao mesmo tempo que as prateleiras dos portáteis foram subitamente esvaziadas?

E eis que encontramos a primeira pedra na engrenagem: o cancelamento de encomendas atirou os fabricantes de automóveis para o fim da fila. E, quando as linhas de montagem voltaram a mexer e as marcas decidiram reativar as encomendas de semicondutores, encontraram a indústria de microchips totalmente assoberbada de trabalho, lamentando não poder dar resposta, mas apontando o dedo a quem cancelou as encomendas meses antes.

Os maiores grupos, como a japonesa Toyota, a alemã Volkswagen ou a norte-americana GM, voltaram-se para os seus governos a pedir uma intervenção com carácter de urgência. Afinal, linhas paradas implica redução de turnos o que significa corte de pessoal – e um consequente aumento dos níveis de desemprego. Mas por mais intervenções diplomáticas que fossem feitas, nada havia a fazer. Os gigantes dos microchips, concentrados na Coreia do Sul, Japão, Malásia, Taiwan ou Vietname, até gostavam de poder ajudar, mas não dispunham de meios de aumentar a capacidade de produção, que se transformou na segunda pedra a atrapalhar o esquema.

Enquanto isso, meio mundo parecia nem perceber o que se passava, a achar que isto era apenas um problema do sector automóvel. Até surgir a terceira pedra na engrenagem. Um novo surto de covid-19 atingiu o Sudeste Asiático e as consequências não se fizeram esperar: novos confinamentos que selaram países e colocaram os seus cidadãos em total e absoluta clausura.

Caso da Tailândia e do Vietname, regiões fortemente afetadas pela variante Delta do coronavírus que virou o mundo ao contrário no início do ano passado. Paralelamente, na China, surtos da doença obrigaram ao encerramento de alguns portos de contentores, nomeadamente aquele que é tido como dos mais movimentados portos do mundo. E, mesmo depois de as restrições serem levantadas, os contentores amontoam-se, com mercadorias que deveriam ter chegado aos seus destinos no verão e que permanecem no que parece uma interminável fila. Para piorar o cenário, o preço do transporte marítimo disparou, o que se irá refletir mais dia menos dia nos preços ao consumidor.

Vantagens ao virar da esquina

Posto isto, até parece que o mundo automóvel está por um fio. Mas isso não é verdade. E onde outras indústrias poderiam somente encontrar problemas, a indústria automóvel vai em busca de soluções que, a médio prazo, poderão revelar que esta crise, como qualquer outra, gerou também as suas oportunidades.”

A Tesla, por exemplo, conseguiu evitar ser demasiado afetada pela escassez de chips através da adoção de microcontroladores e do desenvolvimento de novo firmware para trabalhar com novos chips de diferentes fornecedores. E Elon Musk já veio garantir que, graças às novas fábricas de semicondutores que estão planeadas ou em construção, a escassez global de chips que tem abalroou a indústria automóvel não veio para ficar.

Já o Grupo Volkswagen, como parte da sua “Estratégia 2030”, pretende desenvolver os seus próprios microchips para, por um lado, escapar à dependência de terceiros em componentes tão essenciais e, por outro, desenvolver processadores personalizados de alto desempenho. Para tal, a empresa pretende contratar 200 peritos em design de chips, que servirão para alimentar os sistemas de condução semiautónoma.

Já a Mercedes-Benz da Daimler, o maior fabricante de automóveis de luxo do mundo, estabeleceu uma parceria com a Nvidia para desenvolver chips para características sofisticadas como condução autónoma e sistemas de info-entretenimento baseados em Inteligência Artificial.

Por isso, pode dizer-se que, ao invés de fechar uma porta, a indústria tem vindo a abrir janelas sem fim que, depois de ultrapassado este período negro, a poderá deixar mais livre e capaz de dar resposta às necessidades dos vários mercados. E com um bónus: passado o período do investimento, com uma linha de fornecimento mais curta e interna, o custo dos semicondutores será previsivelmente mais baixo. E isso é verdadeiramente uma boa notícia!

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