Se os loucos anos 20 abriram a porta ao novo meio de transporte se transformar em objeto de culto e desejo, o design automóvel dos anos 30 ficou marcado pelo estilo Art Déco, visível em todas as áreas, da arquitetura à joalharia. Isto é, com a Grande Depressão, com início em 1929, a racionalidade foi ganhando pontos sobre a exuberância, acabando por vingar um design que privilegiava a simplicidade e, muito importante, a funcionalidade.
No caso específico da indústria automóvel, aquele novo movimento internacional de design, que rejeitou os ideais e formas da Art Nouveau, favoreceu as composições angulares, simétricas e geométricas e incorporou materiais como o alumínio e o aço inoxidável.
Isso não significou o desaparecimento dos investimentos milionários em máquinas de luxo, sobretudo criadas em solo francês, com marcas como a Bugatti, a Delahaye ou a Delage a construírem icónicas máquinas. Mas que não serviam para democratizar o automóvel…
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Porém, mesmo nos carros mais extravagantes, começava a ganhar preponderância o uso das linhas limpas do estilo Art Deco, até porque, se começou a perceber que ao anular alguns dos adornos típicos dos anos 20, melhorava-se a aerodinâmica.
Design automóvel nos anos 30: a função sobre a beleza
Assim, nascia uma nova geração de automóveis, que colocavam a estética ao serviço da função, sobretudo depois de testes de aeronaves em túneis de vento terem fornecido os dados necessários para comprovar os benefícios de reduzir a resistência ao ar.
Neste capítulo, houve várias investidas, umas mais bem-sucedidas que outras. Caso do Chrysler Airflow, produzido entre 1934 e 1937, que foi o primeiro automóvel a utilizar a racionalização como base, incluindo até um para-brisas bipartido, concebido para permitir a passagem do ar. Porém, acabou por ser um fracasso comercial.
Ao mesmo tempo, assistia-se a uma evolução sem precedentes na indústria da metalúrgica (que viria a ser ainda mais impulsionada nos últimos anos da década por causa da II Guerra, que começa em 1939): surgem novos tipos de aço que podiam ser moldados com maior facilidade, admitindo assim a criação de formas mais suaves. Os carros deixam de ter o ar quadrado dos exemplares do início do século, nomeadamente do Model T da Ford, e começam a revelar silhuetas mais elegantes.
Do desporto à democratização
Enquanto o design era cada vez mais valorizado, os engenheiros começaram a perceber a importância de conseguir aliar um chassis leve a um motor potente – algo que começa a ganhar relevância ao mesmo tempo que os desportos motorizados se afirmam de forma mais perentória.
É na década de 1930 que se assiste à transformação de carros de estrada em puros bólides de corrida, com marcas como a Alfa Romeo, a Auto Union, a Bugatti, a Delage, a Delahaye e a Mercedes-Benz a construírem veículos aerodinâmicos com motores ultrapotentes. Ao mesmo tempo, o peso era uma questão com cada vez maior relevo: de 1928 a 1930 e novamente de 1934 a 1936, o peso máximo permitido era de 750 quilos, o que obrigou ao uso de ligas de alumínio e até à eliminação das camadas de tinta…
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Em simultâneo, grandes empresas começavam a perceber que a aparência tem uma grande importância para o comprador, criando secções próprias para pensar no estilo (e até nas cores) dos automóveis.
Mas o que vem, definitivamente, criar uma revolução é a construção de modelos aos quais a maioria da recém-nascida classe média consegue chegar. Foi o caso do Carocha, da Volkswagen, lançado em 1938 (e que viria a tornar-se o modelo mais vendido de todos os tempos: 21.529.464 unidades fabricadas em 65 anos).
Com apenas 4 metros de comprimento e servido por motor Boxer de 4 cilindros, montado atrás e a fornecer energia às rodas traseiras, era refrigerado a ar (características inspiradas no Tatra T97 da Checoslováquia, o que obrigou a VW, em 1961, a pagar 3 milhões de marcos alemães por danos causados pelo plágio). Mas, mais importante: chegava por um valor capaz de revolucionar a importância do automóvel, muito por causa do apoio do Governo alemão da época.
É o Carocha que abre a porta ao desenvolvimento de carros pequenos, pensados para uma fatia da população que estava longe de andar pelos círculos da ribalta e que nunca conseguiria chegar aos modelos ultraluxuosos dos anos 20. No entanto, apesar de a sua vida ter começado em 1938, o Carocha só começou a ser comercializado para a população civil quase dez anos depois: durante a II Guerra Mundial, foi usado para fins militares e entre as elites nazis. E, nessa altura, começava a ter concorrentes à altura, influenciados pelo seu desenho e missão: em 1946, a Renault lançava o Joaninha, enquanto a Citroën mostrou-se ao mundo o 2CV, pela primeira vez, em 1948.
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