Tesla vs Lexus: quem acertou no volante de avião para carros?
Quando as pré-reservas do Lexus RZ 2026 abrirem em setembro, o foco não estará apenas nos seus 4,81 metros de carroçaria de linhas premium ou nos 408 cv da versão topo de gama. Um dos saltos tecnológico reside no volante “One Motion Grip” – um sistema steer-by-wire que elimina qualquer ligação física entre as mãos do condutor e as rodas.
Inspirado na aviação, mas radicalmente inovador, este conceito converte movimentos do volante em sinais eletrónicos, permitindo girar as rodas de extremo a extremo sem cruzar os braços.
A Lexus não inventou a ideia (a Infiniti ensaiou-a em 2013), mas aperfeiçoou-a com uma sofisticação inédita: a desmultiplicação variável ajusta-se à velocidade, reduzindo drasticamente a rotação necessária a baixos ritmos.
A meia-medida da Tesla
Já a Tesla, pioneira em popularizar volantes em forma de “yoke”, ficou a meio caminho da revolução. Ao manter a coluna de direção mecânica tradicional, condenou os condutores a um exercício desgastante: nas manobras de estacionamento, os 834 graus de rotação do Model S obrigam a cruzar os braços repetidamente.
Uma solução esteticamente arrojada, mas ergonomicamente falhada, que expõe o cerne do desafio: sem eletrónica pura, o formato aeronáutico torna-se um fardo. A Lexus resolveu este paradoxo ao cortar o “cordão umbilical” mecânico – libertando o movimento das mãos das limitações físicas.
A engenharia por trás da magia
O cerne desta solução da Lexus reside numa arquitetura tripla redundante: três módulos eletrónicos independentes processam 2.000 vezes por segundo o ângulo do volante, velocidade e aderência.
Sensores Hall Effect capturam os mínimos movimentos das mãos, enquanto atuadores lineares substituem a coluna mecânica tradicional. A resposta é sintonizada por algoritmos que variam a relação de direção de 1:1 (em manobras) até 1:18 (em autoestrada), comprimindo os tradicionais 900 graus de rotação para meros ±150°.
O preço da desconexão
Em Portugal, os valores ainda são desconhecidos, mas o mercado espanhol antevê o custo desta inovação: cerca de 3.000€ extra na versão RZ 500e (380 cv), enquanto no irmão mais potente (550e F Sport) virá de série. Um prémio que dói no bolso, mas que a Lexus justifica pelo fascínio tecnológico e utilidade prática.
Afinal, trata-se de redesenhar a relação entre homem e máquina: onde a Tesla ofereceu um “yoke” amarrado ao passado, a Lexus entrega um ecrã tátil de controlo – um salto que pode ditar quem lidera a ergonomia dos elétricos na próxima década.
