Hidrogénio: a fonte de energia da discórdia
Enquanto algumas marcas recusam determinantemente a ideia de o hidrogénio vir a ser uma possibilidade para a indústria automóvel, outras não se inibem de avançar com experiências, numa altura em que Toyota e Hyundai são os emblemas com automóveis de produção em massa a pilha de combustível: o primeiro tem o Mirai (cuja segunda geração deverá chegar a Portugal ainda este ano); o segundo, o Nexo, que tem vindo a quebrar recordes de autonomia.
Mas é importante referir que os negócios da Toyota e da Hyundai vão muito para lá dos automóveis ligeiros, o que pode explicar o investimento naquele tipo de energia. No caso da Toyota, por exemplo, o ramo dos autocarros e dos pesados de mercadorias, através da marca Hino, justifica a vontade de explorar aquela solução energética, que muitos apontam como ideal para resolver o problema da poluição de meios de transporte de grande porte, como aviões e navios. Não é de admirar: afinal, foram precisamente células de combustível a hidrogénio que permitiram que o Homem chegasse à lua.
Nem só as marcas asiáticas apostam no hidrogénio
Além das duas marcas asiáticas, há movimentações na Land Rover para produzir um icónico Defender a hidrogénio, capaz de efetivamente ir a todo o lado sem poluir, ao mesmo tempo que a germânica BMW vai tornar o protótipo i Hydrogen Next num carro de produção em série, com o X5 como base.
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O emblema de Munique já está na fase de testes em estrada e tudo aponta para que o SUV servido a hidrogénio, repartido por dois tanques capazes de receber até 6 quilos, chegue com potência a rodos. O processo é em tudo semelhante ao da Toyota ou da Hyundai: a produção de eletricidade é feita sem recurso a uma fonte externa, através da reação de dois elementos químicos, o hidrogénio e o oxigénio.
A Renault poderá dizer sim ao hidrogénio
Outra marca que poderá reservar novidades neste capítulo é a Renault, cujo caminho no capítulo elétrico é precursor: o Zoe é um dos best-sellers entre os veículos elétricos. No entanto, no que diz respeito a veículos comerciais, a marca francesa não está tão certa das mais-valias da eletricidade que exige carregamento externo, já que as autonomias ainda são reduzidas para as necessidades. Por isso, é sabido que a marca está a estudar a tecnologia a hidrogénio para conquistar uma fatia do mercado dos furgões comerciais.
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Philippe Prevel, chefe do departamento que estuda os combustíveis alternativos, explicou, citado pelo Financial Times, que os veículos que têm de percorrer mais de 300 quilómetros devem considerar o hidrogénio como uma forma de transportar cargas pesadas. No entanto, o responsável da Renault é prudente e considera que este tipo de energia não deverá ser comum antes de 2030.
A Volkswagen, nem por isso
Por outro lado, há quem continue a recusar reconhecer este tipo de energia como uma alternativa. É o caso de Herbert Diess, o homem-forte do Grupo Volkswagen. Em entrevista ao Financial Times, Diess declarou não acreditar nas fuel cells a hidrogénio como solução para produzir eletricidade a bordo de veículos. “Nem nos próximos dez anos [as pilhas de combustível] vão ser utilizadas em massa nos automóveis, uma vez que a física que as suporta não é razoável”, considerou, apontando ainda como empecilho o enorme custo de produção de uma tecnologia que continuaria a requerer baterias.
Com a sua posição extremamente assertiva, Diess junta-se a outro “hércules” da indústria automóvel. Carlos Tavares, a cara do conglomerado Stellantis, que junta as antigas FCA e PSA, é de opinião que, por um lado, o hidrogénio não é alternativa e, por outro, que é uma forma de empatar o desenvolvimento dos elétricos. “As marcas que estão a investir nas células de hidrogénio são as que estão mais atrasadas nas baterias e na tecnologia elétrica”, observou o português.
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