Para compreendermos a tremenda evolução sofrida pelos motores de combustão, importa, primeiro, recuperar a origem das normas europeias relativas às emissões poluentes. O que nos faz viajar no tempo e recuar ate? ao ano de 1988, quando se iniciaram as conversações do Protocolo de Quioto, que foi assinado em 1997 para entrar em vigor no ano de 2005, com um campo de atuação de 2008 a 2012.
O Protocolo de Quioto
Nesse tratado internacional, os países industrializados comprometeram-se a reduzir, cada um, em média, 5,2% (cinco milhões de toneladas) de GEE (Gases com Efeito de Estufa) por um período de cincos anos (2008 a 2012), com base nos valores medidos em 1990.
Paralelamente, outros programas, como, por exemplo, o CARB e o Auto-Oil, emitiam recomendações tendo a indústria automóvel como pano de fundo, onde davam conta de necessidades, metas e antevisões.
Todas as alterações que começaram a ocorrer nos veículos desde a década de 1980, estiveram, como hoje estão, relacionadas com normas europeias. Seja ao nível dos motores, dos lubrificantes, dos combustíveis, dos equipamentos de diagnóstico, das cablagens e ate? dos materiais utilizados.
A “indústria motorizada” esta? em constante evolução, situação que e?, de resto, transversal a toda a atividade industrial na Europa e no mundo, ainda que cada ramo tenha diferentes normas e disponha de timings específicos. Toda a indústria tem, hoje, quotas a cumprir relacionadas com emissões poluentes e consumo de energia.
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Da Euro 1 à Euro 6
Em 1992, cinco anos antes de ter sido assinado o Protocolo de Quioto, foram definidos, na Europa, os limites para os vários tipos de emissões poluentes lançadas para a atmosfera pelos escapes dos veículos. Umas mais específicas para gasolina, outras mais direcionadas para o gasóleo, em função dos diferentes combustíveis fósseis e do tipo de queima. A saber: monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos não queimados (HC), óxidos de azoto (NOx); partículas (PM).
No início da década de 1990, surgiram as primeiras panelas de escape catalisadas, cuja função era reduzir os níveis de CO e HC. Foi o primeiro sinal de que a indústria automóvel estava, definitivamente, a traçar um novo rumo.
Mas seria a partir da norma Euro 3, que se começou a assistir à introdução de sistemas de pós-tratamento de gases de escape nos motores. Para passar de Euro 2 para Euro 3, tiveram de ser aplicadas, em alguns veículos, as válvulas EGR (recirculação dos gases de escape), cuja missão era reduzir os níveis de NOx. Para passar de Euro 3 para Euro 4, caso as válvulas EGR não fossem suficientes, teriam de ser utilizadas, também, soluções AdBlue.
Posteriormente, entraram em cena os filtros de partículas Diesel (DPF/FAP), cuja função era reduzir as emissões de PM, levando os veículos a cumprir a norma Euro 5. Finalmente, para estar em conformidade com a norma que, hoje, esta? em vigor (Euro 6), os construtores de veículos tiveram de socorrer-se dos sistemas de pós-tratamento de gases de escape, que diminuem, substancialmente, os níveis de NOx, graças à utilização de AdBlue (líquido composto por 32,5% de ureia e 67% de água desmineralizada).
Os atuais sistemas de pós-tratamento de gases de escape são: SCR (redução catalítica seletiva) e TWC (Three-Way Catalyst – catalisador de três vias que contém três substratos, cada um destinado ao tratamento de um poluente específico).
Depois, importa ainda considerar os DOC (catalisador de oxidação Diesel), CRT (filtro de partículas mais eficiente) e ASC (catalisador que absorve a ureia que não é consumida pelo sistema SCR, acabando por eliminá-la, evitando, deste modo, que seja libertada para o exterior do veículo).
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A importância dos lubrificantes
Para se dar cumprimento às normas europeias que estipulam os limites máximos para os níveis de emissões poluentes dos motores, tiveram de ser criados sistemas de pós-tratamento de gases de escape. Mas estes, para desempenharem a missão para a qual foram concebidos, necessitam de lubrificantes de elevadas prestações que os protejam e que sejam, também eles, pouco nocivos para o ambiente.
É aqui que entram os lubrificantes Low SAPS, que contêm baixo teor de cinzas sulfatadas (SA – Sulphated Ash), fósforo (P – Phosphorus) e enxofre (S – Sulphur). E o que distingue os lubrificantes Low SAPS dos Mid e Full SAPS? Basicamente, o pacote de químicos que integram, cujos valores constam nas Normas ACEA (European Automobile Manufacturer’s Association).
A ACEA define três principais grupos de lubrificantes, que correspondem às seguintes categorias de prestações: Ax/Bx (lubrificantes Full SAPS destinados a motores a gasolina e Diesel de veículos ligeiros de passageiros e comerciais); Cx (lubrificantes Mid e Low SAPS destinados a motores a gasolina e Diesel de veículos ligeiros de passageiros e comerciais equipados com sistemas de pós-tratamento de gases de escape); Ex (lubrificantes Full, Mid e Low SAPS destinados a motores Diesel de veículos pesados com e sem sistemas de pós-tratamento de gases de escape).
Depois da letra correspondente à classe, um algarismo define o nível de prestação do lubrificante. Os dois dígitos separados por um hífen identificam o ano de implementação do nível de prestação dentro de cada categoria.
Um novo ano significa um novo parâmetro ou um novo teste. Sempre mais severo do que o anterior. Quando o ano e? seguido de “Issue” 2, 3, 4, 5 ou outro, cada dígito traduz o número de vezes que o respetivo nível de qualidade foi atualizado, ainda que não tenha sido aumentada a severidade dos parâmetros dos testes. Ou seja, foram mantidos os limites especificados anteriormente.
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