Os dias estão contados para as transmissões manuais com a mudança para um paradigma 100% elétrico e são muitos os fabricantes que já preparam o adeus ao pedal da embraiagem também nos carros com motor a combustão.
No Grupo Volkswagen, segundo a imprensa alemã, a uniformização das ofertas de transmissão avançará já a partir de 2023. E a prioridade vai para as caixas Tiptronic, PDK, DSG em detrimento das caixas manuais. Está a par das diferenças?
A tecnologia de dupla embraiagem revolucionou as transmissões nos automóveis, com a promessa de conseguir aliar a “descontração” das caixas automáticas convencionais com a eficácia desportiva das manuais, com trocas de relação efetuadas sem arrastamento ou interrupção de entrega de potência.
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Parte da explicação está no complexo mecanismo em que duas embraiagens trabalham de forma simultânea para realizar passagens de caixa em menor tempo possível: uma das embraiagens está encarregue das marchas pares, enquanto a outra fica encarregue das ímpares. O módulo eletrónico avalia os parâmetros de funcionamento do motor e a evolução do seu regime antevendo o momento para subir de relação ou reduzir.
Caixa DSG: a suavidade das passagens
Com uma caixa automática de dupla embraiagem, em termos práticos, numa mudança de velocidade, a próxima velocidade já está pré-selecionada, mas ainda não está engatada. Mas, em três a quatro centésimos de segundo, uma embraiagem abre enquanto a outra fecha. E, desta forma, as passagens de caixa fazem-se de forma quase impercetível para o condutor, sem hiatos ou interrupções na tração.
A DSG (do alemão DirektSchaltGetriebe), que pode ser encontrada em modelos da Volkswagen, Seat ou Skoda, estreou comercialmente em 2003, no Volkswagen Golf R32 (MkIV), na configuração de seis relações. A DSG com sete velocidades chegou mais tarde, para motores com binário até 250 Nm, usando o mesmo princípio de funcionamento, mas com diferenças significativas, já que passou a incluir embraiagens de disco único a seco, enquanto a DSG-6 com discos múltiplos em banho de óleo era reservada aos modelos mais potentes.
A presença da dita embraiagem seca trouxe benefícios na eficiência: com a abolição do circuito de óleo de refrigeração da embraiagem, desaparecem também o filtro interno e todos os canais pressurizados, o que contribuiu para a redução do peso (era 20 kg mais leve do que a congénere de 6 relações) e do tamanho – em teoria não havia uma melhoria nos tempos de passagem, mas a introdução de mais uma relação permitiu reorganizar o escalonamento de todas as outras. Na sua versão mais recente, a DQ500, já com embraiagens banhadas em óleo, suporta até 600 Nm.
Caixa PDK: a desportiva
A PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe), que se encontra nos desportivos da Porsche, é também uma caixa de dupla embraiagem.
Aliás, até à data, a Volkswagen produziu quase 30 milhões de caixas de dupla embraiagem, mas quem experimentou primeiro o conceito foi a Porsche, nos 956/962 de competição da década de 80 do século passado.
As PDK, assim se chamavam na marca de Estugarda, demoraram a chegar aos modelos de produção em série. As vantagens deste modelo de transmissão eram amplamente reconhecidas, especialmente em combinação com motores turbo: o condutor pode acelerar a fundo durante a troca relações, mantendo a pressão do turbo constante. Mas algumas questões de fiabilidade ainda preocupavam.
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Em 2008, a Porsche anunciou pela primeira vez uma PDK de sete velocidades como opcional no 911 Carrera e no 911 Carrera S. Um ano depois, o equipamento passou a figurar de série no Panamera.
Hoje, mais de três quartos de todos os modelos Porsche 718 e 911 são fornecidos com a PDK. No Panamera e no Macan, essa cota já é de 100%.
Mais leve e rápida do que a versão mais desportiva da Tiptronic, a PDK também se impôs por permitir compromisso melhor entre prestações e consumos.
Caixa Tiptronic: condução “racing”
O sistema Tiptronic foi também desenvolvido pela Porsche em 1990, e foi originalmente instalado nos desportivos da marca – atualmente, podemos encontrar diversas versões da Tiptronic em modelos da Audi -, mas difere completamente da PDK.
Baseia-se numa transmissão automática clássica com um conversor de binário hidráulico, que utiliza interruptores específicos montados no volante ou patilhas para trocar manualmente de relação.
Isso permite, por exemplo, a redução das relações de transmissão numa estrada sinuosa de montanha, a fim de aumentar o efeito de travagem do motor, ou adotar um estilo de condução marcadamente desportivo. Inclui um programa desportivo, com resposta mais tardia às mudanças de velocidade, possibilita um estilo de condução mais “racing” no modo automático.
Entre as vantagens mais comummente apontadas ao sistema Tiptronic estão a operação suave em trânsito urbano, robustez acima da média e fiabilidade.
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